Airbus A380-842

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	Airbus A380-842 Daten und Fakten :    Technische Daten   Variante A380-800 A380-800F (Entwicklung zur Zeit eingefroren) A380-900 (Entwicklungsbeginn ca. 2010) Länge 72,30 m 79,40 m ? Spannweite 79,80 m Höhe 24,10 m Kabinenlänge 50,68 m  ? m Rumpfdurchmesser 7,14 m x 8,40 m max. Kabinenbreite 5,92 m (Oberdeck) 6,58 m (Hauptdeck) Flügelfläche 846 m² Flügelpfeilung 33,5° Leitwerksspannweite ca. 30 m Maximales Leergewicht 275 t 286 t ?  t Maximales Startgewicht (MTOW) 560 t 590 t 590 t ? Maximales Landegewicht 386 t 427 t ? t Typische Nutzlast 66,4 t 157,4 t ? t Passagierkapazität (3 Klassen) 525 1 12 ca. 650 Passagierkapazität (max.) 853 2 ca. 960 Tankkapazität max. 310.000 l 370.000 l Triebwerkstypen Engine Alliance GP7200 Rolls-Royce Trent 970 Engine Alliance GP7277 Rolls-Royce Trent 970 Engine Alliance Rolls-Royce Trent Schub 311 kN pro Triebwerk 340 kN pro Triebwerk  ? kN pro Triebwerk Maximale Fluggeschwindigkeit Mach 0,95[40] Wirtschaftlichste Geschwindigkeit Mach 0,85 Reichweite 15.000 km 10.400 km ca. 14.200 km Dienstgipfelhöhe 42.980 ft 13.100 m ? ft ?m Durchschnittliche Startrollstrecke 3.353 m 3.231 m ?m Beschreibung: Der Airbus A380 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug mit zwei durchgängigen Passagierdecks des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Tiefdecker ist das weltweit größte Passagierflugzeug, das bisher in Serienfertigung produziert wurde. Während der Konzeptionsphase wurde das Flugzeug als Airbus A3XX bezeichnet. Die Endmontage des Flugzeugs findet in Toulouse und die Kabinenausrüstung in Hamburg-Finkenwerder statt. Der Erstflug dieses Langstreckenflugzeugs fand am 27. April 2005 in der Version A380-800 statt. Bisher wurden 192 Flugzeuge dieses Typs bestellt (Stand 31. Mai 2008). Die erste Maschine wurde am 15. Oktober 2007 in Toulouse an Singapore Airlines übergeben[1] und hatte am 25. Oktober 2007 ihren ersten Passagierflug von Singapur nach Sydney.   Geschichte   Vorgeschichte   Die Entwicklung des Flugzeugs geht bis in die 1980er Jahre zurück, als erste Machbarkeitsstudien bezüglich eines Großflugzeuges sowohl für Passagiere als auch für den Frachtflugverkehr erstellt wurden. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre ergab sich eine Marktsituation, die aus Sicht von Airbus eine Realisierung der Pläne gestattete. Diese Einschätzung resultierte einerseits aus der wachsenden Nachfrage nach Großraumflugzeugen, andererseits aus der Entscheidung des Airbus-Konkurrenten Boeing, keine Mittel für die Überarbeitung seiner Großraumflotte der Klasse 747 bereitzustellen. Nachdem im Jahre 2000 die ersten 50 Kaufabsichtserklärungen vorlagen, begann Airbus mit der Konstruktion.  Entwicklungsziele  Für die Entwicklung des Flugzeuges war nicht nur die Erhöhung der möglichen Passagierzahl gefordert, sondern auch die Senkung der spezifischen Betriebskosten des Flugzeuges pro Person und Kilometer. Die A380 sollte im Vergleich zu anderen modernen Passagierflugzeugen der 90er Jahre mit um 15 Prozent geringeren Kosten betrieben werden können. Die Entwicklungsziele konnten nur durch einen großen Einsatz von fortschrittlichen Werkstoffen, wie beispielsweise faserverstärktem Kunststoff und neuartigen Bauweisen, wie etwa Sandwichkonstruktionen, zur Gewichtseinsparung erreicht werden. Die Rumpfaußenhaut besteht zum Beispiel nur noch an der Unterseite aus Aluminium. Die oberen zwei Drittel sind aus glasfaserverstärktem Aluminium gefertigt. Ein anderes Ziel war die Lärmreduzierung. Der Lärmteppich des Flugzeugs ist erheblich kleiner als bei allen vergleichbaren Flugzeugen. Die verbauten Triebwerke sind außerdem nur an den inneren Triebwerken mit Schubumkehr auszustatten, wodurch die Kompatibilität des Flugzeugs mit Flughäfen, die die Boeing 747, das bisher größte Verkehrsflugzeug, abfertigen können, gewährleistet bleibt. Die Außenmaße des Flugzeugs übertreffen durch die Aufteilung der Passagiere auf zwei Decks darüber hinaus nicht die 80 x 80-Meter-Box, wodurch es sich auf bestehenden Landebahnen und Rollwegen bewegen und auch die Abfertigungsinfrastruktur der Terminals nutzen kann. Zur optimierten Passagierabfertigung werden allerdings oft die bestehenden Einrichtungen derart erweitert, dass der Ein- und Ausstieg parallel über beide Decks ablaufen kann. Ziel ist das Erreichen vergleichbarer Turnaround-Zeiten wie bei einstöckigen Großraumflugzeugen. In Deutschland werden auf absehbare Zeit nur die Großflughäfen Frankfurt und München derart erweitert werden.  Testprogramm   Rollout     Der erste für die Flugerprobung gebaute Prototyp stand von Oktober 2004 bis Januar 2005 in der Endfertigung. Der Rollout, also die feierliche Zeremonie, bei der die A380 erstmals öffentlich die Werkshallen verließ und der Presse vorgestellt wurde, fand am 18. Januar 2005 statt. Die Staats- und Regierungschefs der Airbus-Hauptkooperationsländer, Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair und José Luis Zapatero waren bei der live im Fernsehen übertragenen Feier anwesend.  Strukturbelastungstests   Ein speziell für Strukturbelastungstests gebautes Exemplar mit der Seriennummer (MSN) 5001, welches nicht flugfähig ist, wird seit September 2005 bis voraussichtlich 2008 in der Flugzeugwerft Dresden in einer eigens erbauten Testhalle einem Ermüdungsversuch unterzogen. Dabei werden von der IABG und der IMA 47.500 Flugzyklen entsprechend einem etwa 25-jährigen Flugzeugleben simuliert. Nach erfolgreich bestandenen 5.000 Zyklen darf das erste Flugzeug an einen Kunden ausgeliefert werden. Am 16. Februar 2006 ist bei einem Biegeversuch einer anderen Zelle in Toulouse eine Tragfläche der A380 nach dem Überschreiten der 1,45-fachen Maximallast zwischen den Triebwerken eingerissen. Für die Zulassung eines neuen Flugzeugtyps ist aber das Erreichen der 1,5-fachen Maximallast vorgeschrieben. Airbus hat das Problem durch zusätzliche Leisten an den Längsspanten gelöst, die lediglich ein Zusatzgewicht von 30 kg bedeuten.  Erstflug   Der A380-Erstflug, der wegen technischer Probleme mehrfach verschoben werden musste, fand am 27. April 2005 vor tausenden Schaulustigen statt. Die Maschine mit der Seriennummer (MSN) 001 startete mit einem Startgewicht von 421 Tonnen. Dies war das bis dahin höchste Startgewicht eines zivilen Verkehrsflugzeuges. Der Erstflug dauerte 3:54 Stunden. Der genaue Termin war stark vom Wetter abhängig, da bei Süd-West-Wind in Richtung Toulouse hätte gestartet werden müssen, was aus Sicherheitsgründen vermieden werden sollte. Nach erfolgreichem Start vom Flughafen Toulouse-Blagnac um 10:29 Uhr auf der Startbahn 32L kreiste die A380 (Flugzeugkennung F-WWOW) während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Während des gesamten Fluges wurde die A380 von einem weiteren Flugzeug begleitet, um das Flugverhalten von außen zu beobachten und mit Videokameras aufzuzeichnen. Nach einer etwa halbstündigen Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung fortgesetzt, jedoch nicht, wie ursprünglich geplant, über dem Atlantik, sondern über dem Festland parallel zum Nordrand der Pyrenäen. Um 14:23 Uhr landete MSN 001 mit einer Bilderbuchlandung wieder auf der Landebahn 32L. Während der gesamten Flugerprobung wurden Testdaten per Telemetrie über einen Satelliten direkt vom A380 in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen. Durchgeführt wurde der Erstflug von einer sechsköpfigen Crew der Airbus Flight Test Division in Toulouse. Hierbei teilten sich Captain Claude Lelaie, Senior Vice President, Flight Division und Chief Test Pilot Captain Jacques Rosay das Kommando während des Erstfluges. Fernando Alonso, Vice President of Airbus’ Flight Test Division, war der verantwortliche Flight Test Engineer für die Flugsteuerung und die Flugzeugstruktur. Zudem waren noch Jacky Joye (Systeme), Manfred Birnfeld (Triebwerke) und Gérard Desbois (Flight Engineer, „dritter Mann“ im Cockpit) als Flight Test Engineers an Bord des Flugzeuges. Den Erstflug mit den GP7200-Triebwerken absolvierte das Flugzeug mit der Seriennummer 009 und mit der Flugzeugkennung F-WWEA am 24. August 2006.  Wirbelschleppentests     Im Juli und August 2006 hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Oberpfaffenhofen im Auftrag von Airbus Wirbelschleppentests durchgeführt. Dabei überflog die A380 mehr als 30-mal abwechselnd mit einer Boeing 747-400 der Lufthansa den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen in Höhen zwischen 80 bis 400 Metern. Die Experten des DLR vermessen die Wirbelschleppen hinter beiden Flugzeugen mit einem Spezialinstrument (LIDAR) vom Boden aus. Da das Verhalten der Wirbelschleppen bei der Boeing 747-400 bekannt ist, können Vergleiche gezogen werden. Die Ergebnisse dieser Tests dienen der Sicherheit im Luftverkehr, da durch sie der Mindestabstand nachfolgend anfliegender Flugzeuge festgelegt werden kann. Nach dem DLR entsprechen die Wirbelschleppen denen einer Boeing 747-400. Die ICAO gibt allerdings vergrößerte Mindestabstände bei Starts und Landungen an.  Langstreckenerprobungsflüge     Vom 4. bis zum 8. September 2006 wurden erste Testflüge mit Passagieren an Bord durchgeführt, die sogenannten Early Long Flights oder kurz ELF. Die Kabine des Flugzeuges war dabei mit 474 Sitzen ausgestattet. Im Gegensatz zum regulären Kabinenbetrieb (555 Sitze in drei Klassen) wurde bei diesen Testflügen auf allen Sitzplätzen der Business-Class-Service angeboten. Die Flugtickets für die Testflüge wurden unter den ca. 50.000 Airbus-Mitarbeitern weltweit verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren der Klimaanlage, Bordküchen, Toiletten und des In-Flight-Entertainment-Systems unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich unter den 474 Passagieren auch Experten für die oben genannten Systeme, um eventuell auftretende Probleme vor Ort zu analysieren. Die Kabinencrew wurde dabei von der Lufthansa gestellt, die somit Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln konnte. Im November 2006 startete die A380 zu einer Testflugserie, die die Langstrecken- und Flughafentauglichkeit des Flugzeugs unter Beweis stellen sollte. Erstes Ziel war am 12. November 2006 der Flughafen Düsseldorf, der ab 2009 als Ausweichflughafen der Lufthansa für Frankfurt geplant ist. Weitere Ziele waren Singapur, Kuala Lumpur, Peking, Shanghai, Hongkong, Tokio, Sydney, Johannesburg und Vancouver. Am 17. März 2007 landete die A380 in Frankfurt zu einer Reihe von verschiedenen Tests. Unter realen Voraussetzungen wurden zum ersten Mal Langstreckenflüge mit 483 geladenen Passagieren geflogen. Als Ziele wurden Chicago (von Frankfurt, über New York) und Los Angeles (von Toulouse) ausgewählt. Während der Standzeit in Frankfurt wurde die Bodenabfertigung getestet.[8] Der Rückflug über München nach Toulouse war am 28. März 2007.  Evakuierung   Die Evakuierung des Flugzeugs galt als mögliches Problem. Nach internationalen Vorschriften muss ein Flugzeug binnen 90 Sekunden durch die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen und in Dunkelheit komplett evakuiert werden können. Aufgrund der Größe der A380 war dies eine besondere Herausforderung an die Planer. Neben der zeitlichen Komponente spielten auch verschiedene Szenarien eine Rolle. So müssen die Notrutschen auch dann funktionieren, wenn das Flugzeug ohne Fahrwerk landet bzw. das Bugfahrwerk versagt. Letzteres bewirkt einen besonders großen Höhenunterschied zwischen dem Boden und den hinteren Ausgängen. Der Evakuierungstest vor Vertretern der Zulassungsbehörden fand am 26. März 2006 in Hamburg statt und verlief erfolgreich. Innerhalb von 78 Sekunden gelang es 853 Passagieren und 20 Besatzungsmitgliedern ausschließlich über die Notausgänge auf der rechten Seite das Flugzeug zu verlassen. Bei der Evakuierung brach sich ein Testkandidat den Oberschenkel, weitere 32 Personen erlitten leichte Verletzungen, meist Hautabschürfungen. Diese Vorfälle beeinträchtigten den Zulassungsprozess nicht, sie sind bei Evakuierungstests durchaus üblich. Drei Tage später, am 29. März 2006, bestätigten die Europäische Agentur für Flugsicherheit und die US-Luftfahrtbehörde FAA die maximale Sitzplatzkapazität von 853 Passagieren.  Abschluss des Zulassungsprogrammes   Am 30. November 2006 beendete die A380 mit einem letzten Flug von Vancouver über den Nordpol nach Toulouse das Zulassungsprogramm erfolgreich. Am 12. Dezember 2006 erhielt die Passagierversion der A380 mit Triebwerken des Typs Trent 900 – als erstes bis dahin zivil zugelassenes Passagierflugzeug – eine kombinierte behördliche Zulassung durch die Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) sowie die US-amerikanische Federal Aviation Administration (FAA) (Type Certification).[12] Am 23. April 2007 erhielt die A380 die Typenzulassung von der EASA für den Betrieb des Triebwerks vom Typ Engine Alliance GP7200. Von der FAA wurde dieser Triebwerkstyp schon im Dezember 2005 für die A380 zertifiziert. Zu diesem Zeitpunkt waren mit dem Triebwerk GP7200 mehr als 111 Flüge und 1.348 Flugstunden absolviert worden. Im Juli 2007 gaben FAA und EASA ihre Zulassung der A380 für den Betrieb auch auf Start- und Landebahnen mit nur 45 Meter Breite bekannt. Bis dahin war eine Zulassung ausschließlich für Bahnen ab einer Breite von 60 Metern erfolgt.   Auslieferungsschwierigkeiten    Am 29. Oktober 2005 wurde der internationale Flughafen Frankfurt als erster Flughafen außerhalb von Toulouse zur Durchführung von Abfertigungstests angeflogen. Am 8. November 2005 wurde zum ersten Mal das Airbuswerk Hamburg Finkenwerder von der zweiten Versuchsmaschine MSN-002 angeflogen. In den Jahren 2006 und 2008 besuchte je eine A380 die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung Berlin. Der erste Besuch am Flughafen München Franz Josef Strauß fand am 28. März 2007 statt. Die erste Auslieferung der Passagierversion war ursprünglich für Juni 2006 an Singapore Airlines geplant. Aufgrund von Produktionsproblemen verzögerte sich der Zeitplan jedoch mehrfach, so dass die Erstauslieferung erst am 15. Oktober 2007 stattfinden konnte. Bei derartigen Verzögerungen haben die Fluggesellschaften vertraglich die Möglichkeit, Konventionalstrafen gegenüber Airbus einzufordern, was auch getan wurde. Dies geschah in dem Fall der Airbus A380 durch Schadensersatzzahlungen sowie verbilligte Verkäufe von anderen Flugzeugmodellen, insbesondere der Airbus A330, bzw. Nachbestellungen der A380. Die Frachtversion A380F sollte Anfang 2009 folgen. Die Verzögerungen bei der Entwicklung führten jedoch zu einer Stornierung des Kunden FedEx und einer Umwandlung der Emirates-Bestellung in Passagiermaschinen. Damit blieben lediglich zehn A380-800F-Bestellungen des US-Frachtunternehmens UPS in den Auftragsbüchern, weswegen Airbus am 1. März 2007 Airbus bekannt gab, dass man die Entwicklung und Produktion der A380-800F bis auf weiteres wegen eines Mangels an „kurzfristigen Perspektiven“ aussetzen werde. Ziel sei es, sich zunächst auf die Passagiervariante zu konzentrieren, auch wenn man langfristig von einer Wiederaufnahme des Frachterprogramms ausgehe. Ein Airbus-Sprecher betonte, dass man den UPS-Auftrag damit nicht storniert habe, sondern das Projekt lediglich „einen neuen Zeitplan bekommen“ habe. Auch bleibe die Frachtversion ein aktiver Bestandteil der A380-Familie, für den auch weiterhin Werbung bei Kunden betrieben werde. Airbus soll inzwischen beschlossen haben, den Frachter um 2015 wieder anzubieten. Airbus gab am 13. Juni 2006 bekannt, dass die A380-Auslieferungen, von der ersten Auslieferung abgesehen, wegen Problemen mit der Kabinenelektronik um sechs bis acht Monate verschoben werden müssten. Diese Probleme lagen teilweise an der uneinheitlichen IT-Entwicklungsumgebung: Einige Standorte nutzen die aktuelle Version des CAD-Programms CATIA, das jedoch nicht abwärtskompatibel zur Vorgängerversion ist. Aus diesem Grund muss im Datenaustausch manuell konvertiert werden. Dem neuen Zeitplan zufolge hätten zudem 2007 lediglich 9 (gegenüber geplanten 20 bis 25), 2008 nur 26 bis 30 (geplant: 35) und 2009 nur 40 (geplant: 45) A380 ausgeliefert werden sollen. Am 1. September 2006 wurde durch die mit dem Bau der Startbahnverlängerung beauftragte Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg bekanntgegeben, dass die Landebahn ca. zwei Monate früher als ursprünglich geplant fertiggestellt und an Airbus übergeben werde. Diese Terminierung konnte durch Übergabe der Bahnverlängerung an Airbus am 16. Juli 2007 eingehalten werden. Damit sind die Voraussetzungen für Bau und Betrieb des geplanten Auslieferungszentrums für Kunden aus dem Nahen Osten und Europa auf dem Werksgelände in Finkenwerder geschaffen. Innerhalb des neuen EADS-Vorstands gab es zeitweise Überlegungen, die komplette Auslieferung in Toulouse abzuwickeln. Auf einer Pressekonferenz am 28. Februar 2007 wurde jedoch bekanntgegeben, dass es mit geringen Abstrichen bei der geplanten Auslieferung ab Hamburg bleiben soll. Am 3. Oktober 2006 gab die Airbus-Mutter EADS bekannt, dass sich die Auslieferung der ersten Maschinen im Schnitt um ein weiteres Jahr verzögern werde. Nach Angaben der französischen Airbus-Zentrale läge der Grund für die Pannen im Hamburger Airbus-Werk. Ein dort verwendetes Designprogramm habe zu kurze, nicht passende Kabel produziert. Das Problem sei im Sommer entdeckt worden, nun werde in Deutschland das erprobte Programm aus der Airbus-Zentrale in Toulouse verwendet. Hamburger Darstellungen zufolge lieferte das Werk Finkenwerder zwar Segmente mit zu kurzen Kabeln, diese Kabel basierten jedoch auf Plänen, die in Toulouse erstellt worden seien. Im Juni 2006, als man zuletzt einen neuen Auslieferungsplan bekanntgab, habe man den benötigten Aufwand unterschätzt und sei nun nach eingehender Prüfung zu dem Schluss gekommen, die Auslieferung nochmals zu verschieben und tiefgreifende Änderungen der Managementstrukturen vorzunehmen, die letztlich zu den Auslieferungsproblemen geführt hätten.  Erste Auslieferungen     Am 15. Oktober 2007 wurde die erste Maschine an Singapore Airlines (ICAO-Code: SIA) übergeben. Sie wurde am 25. Oktober 2007 auf der Strecke Singapur – Sydney in Dienst gestellt Mittlerweile wurden die ersten vier A380 (MSN 3, 5, 6 und 8) an SIA ausgeliefert. Das danach anstehende Flugzeug (MSN 011) soll im August 2008 als erste A380 im Auslieferungszentrum Hamburg an Emirates übergeben werden. Ebenfalls im August 2008 soll nach Angaben von Airbus die erste Maschine an Qantas (MSN 014) ausgeliefert werden. 2007 wurde somit nur eine A380 an einen Kunden übergeben. Geplant sind 13 Auslieferungen im Jahr 2008 und 25 im Jahr 2009. Erst 2010 sollen 45 Maschinen an die Kunden ausgeliefert und erstmals ein operativer Gewinn bei der A380-Produktion verzeichnet werden. Gegenüber bisherigen Schätzungen wird das Airbus-Ergebnis zwischen 2006 und 2010 um zusätzliche 2,8 Milliarden Euro (insgesamt 4,8 Mrd. Euro) belastet. Nach Angaben von Airbus sind trotz der mehrfachen Verzögerungen keine Kunden der Passagierversion abgesprungen. Emirates z. B. erklärte zwar direkt nach Bekanntwerden der letzten Verzögerung, dass man „alle Optionen prüfen“ werde, orderte zwischenzeitlich aber sogar noch weitere Maschinen. Ein Lufthansa-Pressesprecher erklärte von vornherein, dass man zwar vom Ausmaß der Verzögerungen überrascht, jedoch weiterhin vom Erfolg der A380 überzeugt sei. Virgin Atlantic Airways teilte im Oktober 2006 mit, dass sie ihre Bestellung um vier Jahre aufschieben und den ersten A380 erst 2013 erhalten werde. Die Fluggesellschaft wolle sich vor der Indienststellung vom kommerziellen Erfolg des Flugzeuges bei anderen Betreibern überzeugen. Insgesamt beläuft sich die Verzögerung der Auslieferungen gegenüber dem ursprünglichen Plan nun auf 22 Monate. Diese Verzögerungen haben Airbus in eine schwere Krise gestürzt. Am 20. Januar 2007 bestätigte ein Airbus-Sprecher in Hamburg Presseberichte denen zufolge die Verkabelungsprobleme gelöst seien.  Bauliche Anpassungen auf Flughäfen (in Europa)    Das neue Großraumflugzeug verlangt – zumindest in der Passagierversion – auch größere Investitionen seitens der Flughafenbetreibergesellschaften: Als erster europäischer Flughafen erhielt München im April 2004 die offizielle Zulassung für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380. Mehrere größere Abstellpositionen sind dort in das im Jahre 2003 eröffnete zweite Terminal integriert. Das Terminal 2 in Frankfurt (Baubeginn 1990 – Eröffnung 1994) wurde auf die sogenannte 80x80-Meter-Box dimensioniert, ist also für die A380 vorbereitet. Die für die schnelle Abfertigung notwendigen zusätzlichen Fluggastbrücken wurden bislang an jeweils zwei Gates der beiden Terminals installiert. Im Rahmen des Flughafenausbaus (Terminal 3 und Flugsteig A0) kommen weitere Positionen hinzu. Im Januar 2008 wurde der erste Teil der A380-Werft der Lufthansa fertiggestellt. Auch am Flughafen Zürich wurden beim zwischen 1999 und 2004 neu erstellten Dock Midfield/Dock E zwei Standplätze für die A380 fest eingeplant. Die gesamte Infrastruktur ist bereits für den nachträglichen Einbau der zweigeschossigen Fluggastbrücken vorbereitet. Der Flughafen Wien-Schwechat wird nach Fertigstellung des neuen Terminals Skylink (Baubeginn 2004, Fertigstellung 2009) ebenfalls fünf Andockpositionen für die A380 haben. Auch der Flughafen Köln/Bonn rechnet mit einer Zulassung für die A380. Der Flugbetrieb mit dieser Flugzeugklasse wird sich in Köln/Bonn aber voraussichtlich zunächst auf die Frachtversion A380F beschränken. Am Flughafen Sankt Petersburg wurde im Sommer 2006 eine Start- und Landebahn umgebaut. Sie ist die erste Piste in Russland, die für die A380 zugelassen ist. Der Flughafen Berlin Brandenburg International (momentan noch Flughafen Berlin-Schönefeld) wird bei seiner Eröffnung (lt. aktuellem Plan) ebenfalls A380-tauglich sein. Am Flughafen Hamburg wurden die Grünstreifen neben beiden Landebahnen mit einem Kunstharz befestigt; zwar sind ab Hamburg keine Linienflüge geplant, doch ist der Flughafen eine Ausweichstelle für den Airbus-Werksflughafen in Hamburg-Finkenwerder. Der Flughafen Leipzig/Halle ist seit Erstinbetriebnahme der Südbahn 08R/26L, am 5. Juli 2007 ebenfalls A380-tauglich. Durch den Neubau der Südbahn wurde ein redundantes Start- und Landebahnsystem geschaffen, das allen Flugzeugtypen seit 2007 auf zwei Bahnen ein zeitgleiches Starten und Landen ohne Nutzlastbeschränkungen ermöglicht.  Wirtschaftliche Aspekte   Der durchschnittliche Listenpreis für einen Airbus A380-800 liegt im Mai 2008 zwischen 317,2 Millionen und 337,5 Millionen US-Dollar, der Durchschnittspreis bei 327,4 Millionen US-Dollar. Dieser Preis dürfte sich jedoch massiv von dem Preis unterscheiden, der von Fluggesellschaften tatsächlich bezahlt wird. Gründe hierfür liegen beispielsweise in speziellen Rabatten durch Großbestellungen, Erstbestellungen oder Schadensersatzzahlungen. Der Airbus A380 hat keine Konkurrenten in seinem Marktsegment und besitzt daher eine Monopolstellung. Lediglich in den 90er Jahren verfolgten mehrere Hersteller bereits ähnliche Pläne: So plante etwa McDonnell Douglas mit der MD-12 in den frühen 1990er-Jahren ein Großraumflugzeug mit über 500 Sitzplätzen und zwei durchgehenden Passagierdecks. Boeing erwog verschiedene revolutionäre Weiterentwicklungen der Boeing 747 und stellte nach dem Scheitern derselben das Konzept des schnellen Sonic Cruisers vor. Auch der russische Flugzeughersteller Iljuschin projektierte mit der Iljuschin Il-96-550 ein vergleichbares Modell, das jedoch aus einem Doppelrumpf bestanden hätte. Alle diese Projekte scheiterten. Zurzeit sorgen jedoch die relativ kleinen Langstreckenflugzeuge Boeing 787 sowie das Airbus-Derivat A350 für spürbare Konkurrenz. Diese Flugzeuge sind für den Direktflugverkehr anstatt dem Drehkreuzkonzept optimiert und bieten trotzdem vergleichbar niedrige Betriebskosten. Weiterhin entwickelt Boeing mit der Boeing 747-8 einen verbesserten und gering vergrößerten Jumbojet mit einer geplanten Erstauslieferung im Jahre 2010; dieser ist jedoch kleiner als die A380.  Konstruktive Ausführung und Technik  Der Airbus A380 ist ein vierstrahliger Tiefdecker mit einem im Querschnitt ovalen Rumpf, an dem die nach hinten gepfeilten Tragflächen und ein Leitwerk, in konventioneller Bauweise im Heck, montiert sind. Wesentliches äußeres Unterscheidungsmerkmal gegenüber anderen Zivilflugzeugen sind die beiden übereinander angebrachten und über die gesamte Rumpflänge verlaufenden Fensterreihen. Das Basismodell der A380 Familie stellt hierbei die A380-800 dar, auf die sich die folgenden Abschnitte auch beziehen.  Rumpf     Um die Passagierkapazität bei gleichbleibender Länge zu erhöhen, bekam die A380 zwei durchgängige Passagierdecks. Um den Luftwiderstand zu verringern und im Oberdeck eine Großraumkabine unterbringen zu können, erhielt die A380 im Gegensatz zur Boeing 747 kein aufgesetztes Oberdeck über dem Vorderrumpf, sondern einen elliptischen Rumpfquerschnitt von 7,15 m Breite und 8,40 m Höhe über die ganze Länge. Der Flugzeugrumpf hat damit drei durchgehende Decks, wobei sich das Cockpit zwischen dem mittleren und oberen Deck befindet. Die Decks werden als Ober-, Haupt- und Unterdeck bezeichnet. Im Oberdeck finden bis zu acht Passagiere pro Sitzreihe Platz, während im Hauptdeck pro Reihe bis zu zehn Passagiere untergebracht werden können. Diese beiden Ebenen sind durch zwei Treppen sowie zwei Transportaufzüge für Speisen verbunden. Das untere Deck ist vor allem für Fracht vorgesehen, allerdings können hier auch Schlafräume für die Besatzung, Toiletten, Restaurants oder Bars eingerichtet werden. In normaler Konfiguration finden bis zu 38 LD3-Frachtcontainer im Unterdeck platz. Alle drei Decks sind Teil der Druckkabine. Der Rumpf besteht weitgehend aus Aluminiumlegierungen, hierbei ist die meist verwendete eine Aluminium Lithium Legierung. Die Außenhaut besteht auf der Oberseite aus einem glasfaserverstärkten Metalllaminat (Glare). Die Längsversteifungen (Stringer) des unteren Rumpfbereiches (Bilge) werden durch ein Laserschweißverfahren gefügt. Das hintere Druckschott und die Querträger des Oberdecks sind aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Der Flügelmittelkasten besteht zum ersten Mal bei einem zivilen Luftfahrzeug auch aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Um Gewicht zu sparen, werden die elektrischen Leitungen, anders als ursprünglich geplant, aus Aluminium anstatt aus Kupfer gefertigt. Wie der Vorstand des Airbus Future Programs, Christian Scherer, am 21. November 2006 bekannt gab, hat der Flugzeugbauer notwendige Gewichtsreduzierungen an der A380 erfolgreich abgeschlossen. Dennoch blieb gegenüber den Planungen ein konzeptionelles Übergewicht von 5,5 Tonnen, was jedoch mit 1,5 % des Leergewichtes innerhalb der vereinbarten Toleranz ist.  Cockpit und Avionik     Das Cockpit befindet sich zwischen Haupt- und Oberdeck. Zugang findet man über das Hauptdeck, durch eine schuss- und schlagsichere Tür. Es ist für maximal fünf Personen ausgelegt. Erstmals bei Airbus Flugzeugen findet sich im Cockpit auch ein Onboard Maintenance Terminal, welches das papierlose Cockpit vervollständigt. An diesem Terminal hat das Wartungspersonal Zugriff auf die Logbücher, Wartungshandbücher, Systemparameter und Diagnosesysteme. Zum papierlosen Cockpit gehört auch das Onboard Information Terminal (OIT). Dort werden beispielsweise interaktive Navigationskarten, Wetterkarten und Checklisten angezeigt. Zudem findet man im Cockpit auch einen Zugang zum Avionics Compartment, welches das Gehirn des Flugzeuges darstellt und verschiedenste Computer und Komponenten beinhaltet. Tragflächen      Die Tragflügel besitzen bei 25 % Tiefe eine Pfeilung von 33°30' und tragen zur Reduzierung des induzierten Luftwiderstandes 2,30 m hohe Wingtips aus Verbundwerkstoff an ihren Enden.[30] Die Rippen bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Als Auftriebshilfen werden pro Seite an der Flügelvorderkante in sechs äußeren Bereichen aus Thermoplast hergestellte Vorflügel und in den zwei inneren Bereichen Kippnasen angewendet. Die Auftriebshilfen werden durch eine Kombination von Elektro- und Hydraulikmotor angetrieben. Die Antriebswellen bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. An der Hinterkante gibt es in drei Bereichen Einfachspaltklappen mit einer Fläche von insgesamt 120 m². Das Hochauftriebssystem wird von einem redundanten Rechner betätigt und überwacht. Die zwei Querruder auf jeder Seite werden durch zwei Antriebe betätigt, diese werden auch parallel zu den Landeklappen zur Auftriebserhöhung abgesenkt. Darüber hinaus gibt es acht Spoiler, jeweils mit eigenem Antrieb. Die Tragflächen bestehen im Wesentlichen aus Aluminiumlegierungen.  Leitwerke     Der Airbus A380 besitzt zwei Leitwerke in konventioneller Bauweise. Einmal das Höhenleitwerk und das Seitenleitwerk. Das Seitenleitwerk besteht hierbei komplett aus kohlefaserverstärkten Kunststoff. Zudem sind zwei Seitenflossen daran montiert. Jede Seitenflosse wird durch zwei Hydraulikaktuatoren gesteuert. Das Höhenleitwerk ist auch komplett, wie das Seitenleitwerk und die Hecksektion, aus kohlefaserverstärkten Kunststoff hergestellt. Es besitzt eine Fläche einer Tragfläche des Airbus A320 und besitzt die Spannweite zweier Airbus A310 Tragflächen. Es hat insgesamt vier Höhenruder welche jeweils durch zwei Hydraulikaktuatoren betätigt werden. Zudem besitzt das Höhenleitwerk auch einen Kraftstofftank, welcher zur Optimierung des Schwerpunktes, individuell und automatisch gefüllt und geleert wird. Der Trimmtank kann mit einer Menge von 18.6t Kerosin befüllt werden.  Triebwerke   Die A380-800 ist mit vier Triebwerken, die an Pylonen unter den Tragflächen montiert sind, ausgestattet. Der Kunde hat die Wahl zwischen Rolls-Royce-Trent-900- oder Engine-Alliance-GP7200-Triebwerken, an denen die deutsche Triebwerksfirma MTU Aero Engines aus München bei der Herstellung des Triebwerkes mit 22,55 % beteiligt ist und die Hochdruckturbine, das Zwischengehäuse und die Niederdruckturbine beisteuert. Beide Triebwerkstypen bieten einen statischen Schub auf Meereshöhe und Standardatmosphäre von 320 bzw. 343 kN und sind damit die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden. Der Gebläsedurchmesser beträgt 2,95 Metern, die Triebwerke saugen 1,55 Tonnen Luft pro Sekunde an. Eine Besonderheit ist, dass nur die Triebwerke an den inneren Flügelpositionen Schubumkehr aufweisen. Die äußeren Triebwerke befinden sich bei 45 m breiten Bahnen bereits über den so genannten Schultern, die aus befestigten Grasflächen neben der Bahn bestehen. Bei der Anwendung der Schubumkehr würde hier Dreck aufgewirbelt werden, der zu Beschädigungen am Rollfeld, an den Triebwerken und oder sonstigen Flugzeugteilen führen könnte. Ein weiterer Grund liegt in der Gewichtsersparnis, die dadurch erreicht werden konnte. Zudem wird die Schubumkehr erstmal elektrisch und nicht wie üblich hydraulisch oder pneumatisch betätigt. Die Triebwerke verwenden zur Steuerung und Regelung ein FADEC-System. Eine weitere Neuheit befindet sich im Cockpit: Das frisch entwickelten System Airbus Cockpit Universal Thrust Emulator (ACUTE) im Cockpit zeigt nicht mehr eine Drehzahl oder ein Druckverhältnis zur Schubbestimmung an, sondern es wird der tatsächliche Schub durch eine Prozentzahl von 0 bis 100 % verwendet. 0 % steht hierbei für nicht vorhandenen Schub, bei 100 % ist das Triebwerk voll ausgelastet.  Hilfstriebwerk     Das Hilfstriebwerk der Airbus A380 stammt von Pratt & Whitney Canada und Hamilton Sundstrand, wobei P&W das Triebwerk herstellt und H&S sich für die gesamte Systemintegration zeichnet. Sie befindet sich im Heck des Rumpfs, den sogenannten Heckkonus. Benutzt wird es zur Herstellung von Elektrizität (2x 115V 400Hz à 120 kVA) zur Gewährleistung, dass alle hydraulischen und elektrischen Systeme verwendet werden können, wenn die Haupttriebwerke abgestellt sind. Zudem liefert es Zapfluft, die zur Versorgung der Klimaanlagen und zum Starten der Triebwerke verwendet wird. Im Falle, dass der Flughafen ein stationäres System zur Energieübertragung hat, kann das Flugzeug auch an dieses angeschlossen werden. Das Hilfstriebwerk ist mit etwa 1800 PS, die bisher stärkste Hilfsgasturbine für Flugzeuge. Sie besitzt damit 20% mehr Leistung als die bisher stärkste Hilfsgasturbine.  RAM Air Turbine   Für einen Triebwerksausfall steht zur Notstromherstellung eine Ram Air Turbine zur Verfügung, deren Durchmesser 1,625 Meter (64") beträgt. Diese ist damit auch die bisher größte RAM Air Turbine auf dem Markt. Der Hersteller ist Hamilton Sundstrand. Der Propeller treibt hierbei einen luftgekühlten Generator an, der 70 kVA Leistung als Notstrom bereitstellt.  Fahrwerk     Das Fahrwerk besteht aus einem Bugfahrwerk, zwei Rumpffahrwerken und zwei Tragflächenfahrwerken. Zudem beinhaltet es die Bremsanlage und die Lenkanlage. Die Fahrwerksanlage besitzt insgesamt 22 Räder. Davon entfallen zwei Räder auf das Bugfahrwerk mit 1.20m Durchmesser und einer Breite von 0.50m, zwölf Räder auf das Rumpffahrwerk und acht Räder auf die Tragflächenfahrwerke. Diese haben jeweils einen Durchmesser von 1.40m und eine Breite von etwa 0.50m. Davon sind alle Räder (acht Stück) der Tragflächenfahrwerke gebremst und die vorderen zwei Räderpaare am Rumpffahrwerk (acht Stück). Insgesamt besitzt der A380 also 16 Bremspakete, die in Kohlefaserbauweise hergestellt wurden. Sie werden hydraulisch betätigt. Zudem besitzt jedes Rad einen Sensor zur Überwachung des Reifendruckes. Optional können auch Kühlventilatoren in die Radnabe installiert werden. Diese dienen bei kurzen Umlaufzeiten zur Kühlung der Bremspakete. Zur besseren Manövrierbarkeit und zur Schonung des hinteren Reifenpaares an den Rumpffahrwerken sind diese lenkbar ausgelegt. Das Bugfahrwerk kann bis zu 70° ausgelenkt werden. Dies garantiert bei asymmetrischem Schub und Differentialbremsung einen minimalen Wendekreis von 50,91 m. Versionen   Bei allen Versionen der Airbus A380 gilt, dass die glatten Hunderternummern in offiziellen Angaben noch weiter unterteilt werden. Dabei steht die zweite Stelle für den Triebwerkshersteller und die dritte Stelle für die eingesetzte Variante des Triebwerks. So haben die Passagierversionen der A380 mit Rolls-Royce-Triebwerken die genauere Bezeichnung A380-841, während die mit Engine-Alliance-Triebwerken die Bezeichnung A380-861 tragen. Alle geplanten Versionen würden voraussichtlich den gleichen Flügel mit einer Spannweite von 79,8 m besitzen.  Airbus A380-700   Der Airbus A380-700, der früher als A3XX-50R bezeichnet wurde, ist eine auf 67,9 Meter gekürzte Version des Airbus A380-800 für maximal 481 Passagiere. Die Reichweite würde dadurch jedoch signifikant auf 16.200 km steigen. Die Umsetzung dieses Konzepts ist jedoch sehr fraglich, da die A380-700 strukturbedingt höhere Sitzplatzkosten als die ebenfalls in diesem Segment operierende Boeing 747-8 haben würde und daher große Bestellungen von Fluggesellschaften unwahrscheinlich sind. Bisher haben sich keine Fluggesellschaften offen an dem Flugzeugtypen interessiert.  Airbus A380-800   Der Airbus A380-800 ist die Basisversion und wurde ursprünglich als A3XX-100 vermarktet. Der Erstflug fand am 27. April 2005 statt, bei einem maximalen Startgewicht von 560 Tonnen ist das Flugzeug für bis zu 853 Passagiere zugelassen. Die maximale Reichweite beträgt 15.000 Kilometer, die Dienstgipfelhöhe 13.100 Meter. Erstkunde waren Emirates, Singapore Airlines und Qantas, aber auch die deutsche Fluggesellschaft Lufthansa hat 15 Exemplare bestellt und ist damit viertgrößter Kunde. Eine Variante des Airbus A380-800 ist der Airbus A380-800R, der anfangs als Airbus A3XX-100R bekannt war. Dieser besitzt zusätzliche Tanks im Frachtraum, eine verstärkte Struktur und deshalb auch ein erhöhtes Abfluggewicht. Ziel ist hierbei eine Erhöhung der Reichweite auf 16.200 Kilometer. Eine mögliche Indienststellung des Typs ist nicht vor 2015 geplant.  Airbus A380-800F   Der Airbus A380-800F ist eine Frachtvariante des Passagierflugzeugs Airbus A380-800, deren Entwicklung bis mindestens 2010 eingefroren ist, die erste Auslieferung findet frühestens 2015 statt. Angestrebt ist, bei einer Reichweite von 10.400 Kilometern bis zu 157,4 Tonnen Fracht sowie zwölf Passagiere transportieren zu können. Die Frachtflugvariante wurde ursprünglich von ILFC, Emirates, FedEx und UPS bestellt, die ihre Order entweder stornierten oder in Bestellungen für die Passagiervariante umwandelten.  Airbus A380-900   Der Airbus A380-900, ehemals auch Airbus A3XX-200 genannt, ist eine sich im Projektstadium befindliche gestreckte Version der A380-800 mit einer Länge von knapp unter 80 Metern. Die Variante soll eine verstärkte Struktur für höheres Abfluggewicht von ca. 590 t, stärkere Triebwerke und eine Reichweite von ca. 14.200 km erhalten. Die maximale Passagierkapazität läge bei maximal 963 Personen, die typische Kapazität im Drei-Klassen-Layout bei etwa 656 Personen. An dieser Variante haben unlängst die Fluggesellschaften Emirates und Air France[31] Interesse bekundet. Aktuell plant Airbus, die Entwicklung der A380-900 ab 2010 aufzunehmen und sie ab 2015 auszuliefern.