Boing B-52

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	Boing B-52 Daten und Fakten : Die Boeing B-52 Stratofortress (dt. Stratosphärenfestung; häufig nur: B52) ist ein schwerer Langstreckenbomber der US-Luftwaffe. Der US-amerikanische Flugzeughersteller Boeing entwickelte sie Ende der 1940er Jahre als nuklear bewaffneten Höhenbomber, ihr Erstflug fand am 15. April 1952 statt. In den 1950er Jahren übernahm sie die Rolle der B-36 Peacemaker und der B-47 Stratojet als Grundpfeiler der US-amerikanischen nuklearen Abschreckung und wurde in der Folge zum bei weitem vielseitigsten und langlebigsten Bomber der US Air Force (USAF). Während das Projekt anfangs mehrmals zu scheitern drohte und Boeing den Entwurf noch in letzter Minute änderte, verliefen Erprobung und Produktion der B-52 beinahe reibungslos. Die B-52 kam in verschiedenen konventionellen Konflikten zum Einsatz. Im Vietnamkrieg wurde sie für Flächenbombardements aus niedriger und großer Höhe eingesetzt, diente als Startplattform für Marschflugkörper im Irak 1991 und in Jugoslawien 1999 und zum Legen von Seeminen. Zuletzt wurde sie ab 2001 in Afghanistan und 2003 im Irak zur Erdkampfunterstützung und für Präzisionsbombardements eingesetzt. Im Jahr 2006 waren noch 94 der insgesamt 744 gebauten Stratofortress (Stratosphärenfestung oder im Pilotenjargon: BUFF für Big Ugly Fat Fellow/Fucker) in ihrer letzten Version B-52H im Einsatz. Der Bomber soll noch bis circa 2040 im Dienst bleiben und wäre damit das Militärflugzeug mit der längsten Einsatzzeit der Geschichte. Entwicklungsgeschichte Hintergrund Nach den Erfahrungen aus dem Zweiten Weltkrieg wollten sich die USA bei der Durchführung strategischer Luftwaffenoperationen nicht mehr auf Stützpunkte in fremden Ländern verlassen müssen. Besorgt über die rasche Besetzung mehrerer europäischer Staaten durch Deutschland seit 1939 und der drohenden Einnahme Englands, war zwar schon 1941 mit der Entwicklung des Langstreckenbombers Convair B-36 begonnen worden, dessen Fertigstellung verzögerte sich aber immer wieder. Am 23. November 1945 veröffentlichte die United States Army Air Forces (USAAF) erstmals Anforderungen für einen Bomber als Ergänzung und Ersatz für die B-36. Erste Entwürfe Der neue schwere Bomber sollte bei einer Geschwindigkeit von umgerechnet rund 480 km/h in 10.500 Meter Höhe mit 4.500 Kilogramm Bombenlast und fünf Besatzungsmitgliedern plus Reservemannschaft in einem Einsatzradius von 8.000 Kilometern operieren können. Zum Eigenschutz waren 20-Millimeter-Geschütze vorgesehen. Am 13. Februar 1946 forderte die Luftwaffe die Luftfahrtindustrie des Landes auf, auf dieser Basis Angebote abzugeben, woraufhin Boeing, Consolidated Vultee Aircraft Corporation und Martin kurz darauf Entwürfe einreichten. Boeings Vorschlag versprach das beste Preis-Leistungs-Verhältnis und wurde daher am 5. Juni 1946 zum Sieger des Wettbewerbs erklärt. Dieses Modell 462 war im Grunde eine stark vergrößerte Version von Boeings B-29, ein Schulterdecker mit nichtgepfeilten Tragflächen hoher Streckung und einer Spannweite von 67 Meter, einer Länge von rund 50 Meter, einem Rüstgewicht von 163 Tonnen, angetrieben von sechs T35-Turboprop-Triebwerken von Wright. Es hatte mit dem letztendlich produzierten Modell allerdings nur wenig gemeinsam. Strahltriebwerke machten zu dieser Zeit zwar große Entwicklungsschritte, und sie waren unter anderem für die neuen mittelschweren Bomber B-45 bis B-48 vorgesehen, wegen ihres hohen Treibstoffverbrauchs kamen sie für Langstreckenflugzeuge aber noch nicht in Frage. Mitte Juni 1946 erhielt der Entwurf die Bezeichnung XB-52. Am 28. Juni kam ein erster Vertrag mit Boeing zustande über die Lieferung eines 1:1-Modells und erster Testergebnisse zu Struktur, Triebwerken und passiver Bewaffnung des Bombers. Neue Anforderungen Von nun an folgten mehr als zwei Jahre mit immer wieder wechselnden Anforderungen seitens der Militärführung und entsprechenden Entwurfsänderungen durch Boeing. Zuerst kritisierte die USAAF das Modell 462 im Oktober 1946 als zu monströs und nicht langstreckentauglich, woraufhin Boeing eine kleinere Version (Modell 464) mit vier Motoren und 104 Tonnen Abfluggewicht entwarf. Schon zwei Monate später wurden die Anforderungen nochmals erhöht: Die B-52 sollte eine Reichweite von 19.000 Kilometer bei 640 km/h haben und neben konventionellen Bomben auch eine Atombombe transportieren können. Das Gewicht durfte jetzt wieder bis zu 220 Tonnen betragen. Da diese Wünsche technisch zu anspruchsvoll erschienen, präsentierte Boeing zwei Modelle als bestmögliche Annäherung. Eines mit hoher Reichweite und geringer Ladekapazität (Modell 464-16) und eines mit geringer Reichweite und dafür höherer Ladekapazität (Modell 464-17), das von der Luftwaffe favorisiert wurde. Beide Seiten setzten auf die Fortentwicklung der Triebwerkstechnik, um die Reichweite im Laufe der Zeit steigern zu können. Mittlerweile war die Serienfertigung der Convair B-36 angelaufen, und da der B-52-Entwurf ähnlich ausgelegt war und nur unwesentlich bessere Leistungen versprach als Convairs Bomber, stand Boeings Projekt Mitte 1947 erstmals vor dem Aus. General Curtis LeMay, damals stellvertretender Leiter einer Entwicklungsabteilung der US-Luftwaffe, setzte sich für einen sechsmonatigen Aufschub der endgültigen Entscheidung ein. Diesem stimmte die Militärführung schließlich zu. Boeing nutzte die Zeit und überarbeitete seinen Entwurf zum Modell 464-29, das erstmals gepfeilte Tragflächen aufwies und bei unverändertem Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 730 km/h einen Einsatzradius von 8.000 Kilometer versprach. Im September 1947 verlangte die nun eigenständige United States Air Force (USAF) immer stärker nach einem Flugzeug, das eine Atombombe im Ernstfall von der Heimat USA aus gegen jeden möglichen Feind einsetzen konnte. Fluggeschwindigkeit und -höhe wurden als wichtigste Anforderungen an einen Nuklearbomber festgelegt, die zuvor so wichtige Reichweite konnte mittlerweile durch Luftbetankung gesteigert werden. Als Maßstab galten von nun an rund 13.000 Kilometer Reichweite bei einer Marschgeschwindigkeit von 885 km/h, im Dezember verringert auf realistischere 805 km/h. Boeings jüngster Entwurf war also wenigstens 75 km/h zu langsam. Neue Konkurrenten Für die USAF kam nur der bestmögliche Entwurf in Frage, da der geplante Bomber in einem zukünftigen Konflikt eine zentrale Rolle spielen würde. Daher mehrten sich die Stimmen für einen Stopp des bis dahin rund vier Millionen US-Dollar teuren Boeing-Projekts und für einen komplett neuen Bomberwettbewerb, zumal Studien der Rand Corporation das von Northrop mit der B-35 und B-49 vorangetriebene Nurflügel-Konzept für prinzipiell überlegen erklärten – vor allem bei hoher Geschwindigkeit in großer Höhe. Schließlich entschied sich die USAF am 11. Dezember 1947 zur Auflösung des Vertrags mit Boeing. Noch bevor es dazu kam, protestierte Boeing heftig, konnte aber wiederum nur einen Aufschub erreichen. Die USAF wollte erst alle Möglichkeiten gründlich prüfen, bevor sie sich endgültig für einen Entwurf entschied. Im Frühjahr 1948 sprach sich die USAF für den konventionellen B-52-Entwurf aus, das alternative Nurflügel-Design bot aus ihrer Sicht im Vergleich eine zu geringe Erfolgswahrscheinlichkeit und erforderte eine zu komplizierte Wartung. Die Air Force informierte Boeing im März, dass der ursprüngliche Vertrag weiterhin gelte und nun die Entwicklung, Bau und Tests von zwei XB-52-Prototypen für rund 30 Millionen US-Dollar umfasste. Seit Januar 1948 war Modell 464-35 Boeings neuester Entwurf, kleiner (40 m Länge, 56 m Spannweite) und leichter (127 t) als sein Vorgänger, aber nach wie vor mit vier Turboprop-Triebwerken, die nun zur Leistungssteigerung mit gegenläufigen Propellern versehen waren. Entscheidung für Jets Im Mai 1948 bat die US-Luftwaffe Boeing erstmals, eine Version der XB-52 mit Strahltriebwerken zu entwerfen. Dank der Fortschritte der Triebwerkstechnik schien ihr Einsatz auch für Langstreckenbomber allmählich sinnvoll, anders als noch drei Jahre zuvor. Ergebnis war das im Juli vorgestellte Modell 464-40, das sich vom Vorgänger 464-35 nur durch acht paarweise in Gehäusen unter den Tragflügeln angebrachte J40-Turbojet-Triebwerken von Westinghouse unterschied. Das Hauptentwicklungsziel blieb aber weiterhin die Turbopropversion der XB-52. Die Boeing-Ingenieure reisten am 21. Oktober 1948 von Seattle zum Wright Field nach Ohio, um dem dort ansässigen Air Materiel Command (AMC) die 464-35 detailliert vorzustellen. Sein 1:1-Modell (Mock-up) war zu dieser Zeit fast fertig gestellt. Die Militärführung überraschte die Entwickler mit der Forderung nach einem ganz neu konstruierten Flugzeug, zugeschnitten auf die neuen J57-Turbojets von Pratt & Whitney (Herstellerbezeichnung: JT3), deren Entwicklung ebenfalls von der Luftwaffe in Auftrag gegeben worden war. Die bis dahin aktuellen Propellerturbinentriebwerke erschienen der USAF nurmehr als Übergangslösung, welche nicht die gewünschte Geschwindigkeit und Zukunftssicherheit bieten könnte. Zeitgenössischen Berichten zufolge quartierten sich die Boeing-Leute im nahen Dayton in ein Hotel ein und arbeiteten das ganze Wochenende an einem neuen Entwurf. Dabei kombinierten sie die Erfahrungen aus den bisherigen B-52-Vorschlägen mit dem eigenen fortschrittlichen Entwurf des schon getesteten mittelschweren Strahlbombers B-47 Stratojet. Am folgenden Montag (25. Oktober) präsentierte Boeing sein neuestes Modell 464-49. Auffälligstes Merkmal waren die für höhere Geschwindigkeiten optimierten Tragflügel, bei einer Spannweite von 56 Meter mit 35° deutlich gepfeilt, dünner und tiefer als bei früheren Modellen. Darunter hingen an Pylonen die acht J57-Triebwerke paarweise in Gondeln. Durch diese Anordnung steht die gesamte Tragflügelfläche als aerodynamisch wirksame Fläche zur Verfügung. Bei einem Motorbrand ist durch die räumliche Trennung von den Flügeltanks die Gefahr geringer, außerdem erleichtert sie die Umrüstung auf andere Triebwerksmodelle und die Wartung. Bei einem Gewicht von 150 Tonnen versprach die 464-49 im Idealfall eine Höchstgeschwindigkeit von 920 km/h und eine Reichweite von 12.800 Kilometern bei 835 km/h. Die Führung der Luftwaffe war sehr angetan von diesem Entwurfsvorschlag. Nach einer abschließenden Bewertung entschied sie sich im Januar 1949 für die Fortsetzung des Projekts und teilte dies Boeing am 26. Januar mit. Vom 26. bis 29. April inspizierte die USAF das Mock-up der 464-49 in Seattle ohne größere Beanstandungen. Sorge bereitete die noch zu geringe Triebwerksleistung, was die Geschwindigkeit beziehungsweise Reichweite zu stark eingrenzte. Darauf reagierte Boeing bis November 1949 mit der längeren und schwereren 464-67, um mehr Treibstoff im Rumpf unterbringen zu können. Die Länge wuchs auf 47 Meter, das Abfluggewicht um 27 auf 177 Tonnen. Schon Mitte 1949 schlug Boeing vor, eine der beiden XB-52 mit erweiterter Ausrüstung zum Vorserienmodell auszubauen. Die Luftwaffe stimmte zu und änderte im Juni 1951 die Bezeichnung der zweiten XB-52 in YB-52. Endgültige Entscheidung Dreiseitenriss der B-52Mittlerweile arbeiteten auch die anderen Flugzeughersteller an Bomberprojekten mit Strahltriebwerken und machten der XB-52 erneut Konkurrenz. Convair entwickelte die insgesamt enttäuschende B-36 ab August 1950 weiter zur B-36G (ab Mitte 1951 als YB-60 bezeichnet), mit Pfeilflügeln und ebenfalls acht J57-Triebwerken, und auch aus dem eigenen Haus kamen Vorschläge für eine vergrößerte B-47, die B-47Z. Wieder setzte sich General Curtis LeMay – seit Oktober 1948 Kommandeur des Strategic Air Command (SAC) – für die B-52 als aus seiner Sicht bestes Angebot ein und erreichte zunächst, dass die Luftwaffe das Modell 464-67 im März 1950 akzeptierte. Weitere Argumente lieferte die Entwicklung in Südostasien: Der sich ausweitende Koreakrieg beförderte die Entscheidung zugunsten der B-52, wie schon der Zweite Weltkrieg neun Jahre zuvor den Bau der B-36 angestoßen hatte. Schließlich genehmigte die Führung der USAF am 24. Januar 1951 endgültig die Beschaffung der B-52. Ein Vertrag vom 17. Februar verpflichtete Boeing zur Lieferung von 13 B-52A ab April 1953. Währenddessen kamen in der Luftwaffe Diskussionen auf, in welcher Weise der neue Bomber auch für Aufklärungseinsätze genutzt werden sollte, für die er sich wegen seiner Flughöhe, Geschwindigkeit und Reichweite gut eignen würde. Das SAC wollte Bomber, die sich nebenbei auch für elektronische Aufklärung verwenden ließen, die Luftwaffenführung dagegen bevorzugte eine Version für fotografische (nicht-elektronische) Aufklärung, die man zum Bomber umrüsten konnte. Auf dem Papier setzte sich die Führung durch, weil sie die Bestellung im Oktober 1951 von B-52 in RB-52 änderte, de facto aber erfüllte sich die Forderung des SAC, denn im Grunde waren nun Bomber geplant, in deren Waffenschacht bei Bedarf ein bemannter Aufklärungsbehälter montiert werden konnte. Indienststellung/B-52B Die erste einsatzbereite B-52 am 29. Juni 1955 auf der Castle Air Force BaseDie B-52B war die erste einsatzfähige Version. Das Startgewicht stieg auf 190 Tonnen, neue Motorenversionen (J57-P-9W, -19W, -29W und -29WA) erhöhten den Schub auf maximal 53,8 kN. Von den 50 bestellten B-Modellen baute Boeing 27 Stück als RB-52B, die sich mit einem druckbelüfteten Aufklärungsbehälter ausstatten ließen. Er konnte bei Bedarf innerhalb von vier Stunden im Bombenschacht montiert werden, enthielt Radar- und Funkempfänger, Kameras sowie Aufzeichnungsgeräte und war mit zwei Operatoren auf Schleudersitzen besetzt. Zum regulären Einsatz kamen die Aufklärerversionen aber nie, denn noch im Jahr 1955 stufte die Luftwaffe die Aufklärungsmissionen als nachrangig ein und verwendete nur noch die Bezeichnung B-52. Am 29. Juni 1955 stellte die US-Luftwaffe mit einer B-52B erstmals ihren neuen Bomber in Dienst, bei der 93rd Heavy Bomb Wing auf der Castle Air Force Base in Kalifornien. Diese erste Bombereinheit meldete am 12. März 1956 Einsatzbereitschaft. Die Piloten zeigten sich zwar begeistert von dem „ausgezeichneten“ Flugzeug, aber es gab auch technische Probleme. Nach mehreren Zwischenfällen im Jahr 1956 erhielten alle B-52 ein mehrwöchiges Flugverbot, bis defekte Generatoren ausgetauscht und Kraftstoff- und Hydrauliksysteme überarbeitet worden waren. Boeing lieferte die letzte B-52B im August 1956 aus. Im März 1965 begann das Strategic Air Command (SAC) mit der Ausmusterung der B-Modelle, die bis Anfang 1966 abgeschlossen war. Einsatz Strategic Air Command Die B-52 war lange Zeit das Rückgrat des Strategic Air Command (SAC). Die erste Maschine wurde am 29. Juni 1955 an einen Einsatzverband geliefert und löste ihren Vorgänger, die Boeing B-47 Stratojet, ab. Am 21. Mai 1956 warf eine B-52 für einen Test die erste US-amerikanische Wasserstoffbombe über dem Bikini-Atoll ab. Von Oktober 1957 bis 1991 galt ein verschärftes Alarmkonzept des SAC, nach dem die Bomber 15 Minuten nach der Alarmierung in der Luft sein sollten. Darüber hinaus gab das SAC Anfang 1961 bekannt, dass ständig B-52 mit Atomwaffen an Bord im Rahmen einer permanenten fliegenden Bereitschaft in der Luft seien. Bei den unter dem Namen Chrome Dome bekannt gewordenen Einsätzen flogen die Bomber täglich zwölf 24-stündige Missionen auf drei Routen, von denen eine von den USA über den Nordatlantik zum Mittelmeer und zurück führte. Am 22. Oktober 1962 erhöhte das SAC wegen der Kubakrise die Zahl der Chrome-Dome-Einsätze auf 66 täglich, bis sie nach dem Ende der Krise wieder auf Normalmaß reduziert wurden.[11] Ende Februar 1968 änderte die Luftwaffe ihre Einsatzdoktrin und beendete die fliegende atomare Bereitschaft ihrer B-52. Kurz nach Beginn der Lieferung der ersten B-52 zeigte sich bereits, dass der hochfliegende Unterschall-Atombomber von einer einfachen Luftabwehrrakete abgeschossen werden konnte. So gab es bereits 1955 erste Untersuchungen durch die Air Force und Boeing, welche die Belastungen durch Böen im Tiefflug untersuchten, aber keine gravierenden Probleme aufwarfen. Aber 1961 zeigten sich bei Maschinen des SAC erste Risse, zum Teil bei Maschinen mit erst 300 Flugstunden. Die Maschinen ab der G-Serie waren strukturell verändert und wurden deswegen vermehrt zu Tiefflugeinsätzen innerhalb der Bereitschaft herangezogen. Daher wurde ein 210 Millionen US-Dollar teures Umbauprogramm initiiert, das teilweise die formale Einsatzbereitschaft des SAC gefährdete. Trotzdem kam es immer wieder zu strukturellem Versagen. So wurde einer B-52H während eines Prüfungsfluges im Tiefflug das Seitenleitwerk abgerissen. Die B-52 galt bereits Anfang der 1960er Jahre konzeptionell als veraltet und es wurden Bemühungen unternommen, die Maschine durch modernere Konstruktionen, wie die B-58 Hustler, die B-70 Valkyrie und die B-1 Lancer zu ersetzen. Letztlich blieb die B-52 aufgrund der Fähigkeit, sehr große Lasten zu tragen und zum Einsatz zu bringen, sowie wegen der aufgrund ihrer Luftbetankung praktisch unbegrenzten Reichweite im Dienst. Die Verwendung von Abstandswaffen ermöglicht bis zum heutigen Tag erfolgversprechende Einsätze trotz der geringen Geschwindigkeit, der geringen Manövrierfähigkeit und der großen Radarsignatur. Zwischenfälle mit Kernwaffen Am 15. Oktober 1959 kollidierte nahe Hardinsberg (Kentucky) eine mit zwei Atombomben bestückte B-52 während der Luftbetankung mit einer KC-135. Die beiden auf dem Luftwaffenstützpunkt Columbus (Mississippi) stationierten Maschinen stürzten aus rund 7.500 Meter Höhe ab, wobei alle vier Besatzungsmitglieder trotz Fallschirm ums Leben kamen. Die Atombomben konnten nach dem Absturz der B-52 geborgen werden, waren allerdings teilweise verbrannt. Am 24. Januar 1961 brach eine B-52 durch eine Explosion auseinander, nachdem ein Leck in der Treibstoffversorgung im rechten Flügel eingetreten war. 20 Kilometer nördlich des Luftwaffenstützpunkts Seymour bei Goldsboro (North Carolina) wurden vor dem Absturz zwei Mk 39-Wasserstoffbomben (mit Fallschirm versehen) ausgeklinkt. Eine Bombe konnte intakt wiedergefunden werden, die andere versank im Schlammgebiet von Nahunta nahe Faro und soll noch heute in dem gesicherten Areal in 55 Fuß (17 m) Tiefe lagern. Beim Absturz kamen drei Besatzungsmitglieder ums Leben. Am 14. März 1961 musste ein B-52 Bomber mit Kernwaffen infolge Druckabfall in der Kabine auf 3.000 m Höhe absteigen. Durch den erhöhten Treibstoffverbrauch konnte er sein Ziel nicht mehr erreichen und erlitt bei Yuba City (Kalifornien) eine Bruchlandung, wobei das Flugzeug und die zwei Bomben zerschellten. Die Serie solcher Vorfälle veranlasste Präsident John F. Kennedy, die Sicherheitsverriegelungen der Bomben verbessern zu lassen. Am 13. Januar 1964 ereignete sich ein weiterer Zwischenfall südwestlich von Cumberland (Maryland) als eine B-52D vom Luftwaffenstützpunkt Westover in Massachusetts nach Turner in Georgia fliegen sollte und aufgrund starker Turbulenzen in 9000 Metern Höhe auseinanderbrach. Drei Besatzungsmitglieder starben. Die beiden transportierten Bomben wurden mit leichten Beschädigungen geborgen. Ein weiterer Absturz mit nuklearer Bombenlast folgte am 17. Januar 1966 bei Palomares in Spanien. Dort kollidierte eine B-52 mit einem KC-135-Tankflugzeug. Dabei verloren sieben Besatzungsmitglieder ihr Leben. Von vier an Bord der B-52 befindlichen Wasserstoffbomben wurden zwei zerstört. Die letzte konnte am 7. April 1966 in einer sechs Millionen US-Dollar teuren Bergungsoperation durch das Bergungs-U-Boot DSV Alvin aus dem Mittelmeer gehievt werden. Außerdem mussten 1500 Tonnen radioaktiv kontaminierter Boden von Tomatenplantagen abgetragen und in die USA nach Aiken (South Carolina) verschifft werden. Am 21. Januar 1968 stürzte in Grönland 11 Kilometer südlich des Luftwaffenstützpunkts Thule eine B-52 mit den Piloten John Haug und Joe D’Amario aufs Eis. Drei der vier an Bord befindlichen Wasserstoffbomben stürzten ins Eismeer und konnten eingefroren geborgen werden. Erst nach entschiedenen Interventionen der dänischen Regierung unternahmen die USA eine groß angelegte, aber erfolglose Suche nach der vierten Bombe. Schließlich wurde 1979 behauptet, diese Bombe sei von der US-Spezialeinheit Navy SEAL mit Unterstützung des Bauregiments (SeaBee) der US-Navy in der Baffin Bay sichergestellt worden. Am 10. November 2008 berichtet die BBC auf ihrer Homepage, dass die am 21. Januar 1968 verlorene Atombombe bis heute nicht aufgefunden wurde. Die Suche war seinerzeit, wie die Tagesschau online am 11. November 2008 berichtet, ohne Erfolg abgebrochen worden. Dies wurde auch durch den amerikanischen Untersuchungsleiter, William H. Chambers, nach 40 Jahren nun bestätigt. Demnach soll die vierte Bombe mit der Seriennummer 78252 weiterhin vermisst sein.[12][13][14] Chambers hat jedoch gegenüber dem öffentlich-rechtlichen dänischen Sender Danmarks Radio (DR) erklärt, dass er von der BBC missverstanden worden sei, und dass er sich zukünftig nicht mehr von Medien in falschem Kontext zitieren lassen wolle.[15] Bei beiden letztgenannten Unfällen kam es zu starken radioaktiven Kontaminierungen. Sowohl in Spanien als auch in Grönland mussten die USA kontaminierten Erdboden (beziehungsweise Eis) abtragen lassen und auf Deponien ins eigene Land bringen, unter anderem nach South Carolina und Texas. Die Unfälle trugen wesentlich dazu bei, dass die fliegende Bereitschaft mit Atomwaffen am 26. Februar 1968 durch Verteidigungsminister Clark McAdams Clifford aufgehoben wurde. Zu diesem Zeitpunkt hatten bereits land- und seegestützte Interkontinentalraketen die Hauptlast der nuklearen Abschreckung übernommen. Der von Kritikern als fliegender Anachronismus bezeichnete Atomwaffenträger B-52 wurde zu einem Flugzeug für den begrenzten konventionellen Krieg. Durch eine schwerwiegende Panne stieg am 30. August 2007 erstmals seit fast 40 Jahren wieder ein US-Bomber mit Atomwaffen an Bord in die Luft. Die auf dem Luftwaffenstützpunkt Minot in North Dakota gestartete B-52 brachte zwölf Marschflugkörper des Typs AGM-129 ACM in einem dreieinhalbstündigen Flug zum Stützpunkt Barksdale in Louisiana. Sechs der Waffen waren irrtümlich mit nuklearen Sprengköpfen bestückt, was erst zehn Stunden nach der Landung bemerkt wurde. Vietnamkrieg Ein B-52-Bomber wirft Bomben auf Vietnam abZehn Jahre nach ihrer Indienststellung flogen die B-52 ihren ersten Kampfeinsatz. Anfang 1965 begann die Verlegung von B-52F aus den USA nach Südostasien. Unter dem Namen Arc Light begannen am 18. Juni 1965 die Einsätze der B-52 im Vietnamkrieg. Von der Andersen Air Force Base auf Guam aus griffen 27 B-52F Ziele im Süden des Landes an. Bis zum Ende von Arc Light acht Jahre später flogen die Bomber über 126.000 Einsätze, bis zu 3150 pro Monat. Andere Einsätze erfolgten in den Operationen Rolling Thunder (Donnerwalze) und Niagara II. Im Krieg wurden die Varianten D, F und G eingesetzt, wobei umgebaute D-Typen die Hauptlast trugen und auch zur Erdkampfunterstützung eingesetzt wurden. Dabei konnten bis zu 100 konventionelle Bomben zum Einsatz gebracht werden. Neben Guam dienten die Luftwaffenbasen Kadena auf Okinawa und U-Tapao in Thailand als Heimatflughäfen. Die massivsten Bombardements fanden vom 18. bis 29. Dezember 1972 im Rahmen der Operation Linebacker II statt, in den USA auch als 11-Tage-Krieg bekannt, in Vietnam dagegen als 12-Tage-Krieg – nur am 25. Dezember, dem Weihnachtstag, herrschte Waffenruhe. Bis zu 130 B-52 flogen gleichzeitig Angriffe auf Hanoi und die wichtigste Hafenstadt Haiphong. Jeder Bomber konnte bis zu 27 Tonnen Bomben tragen, die bei Flächenbombardements ein Areal von rund zwei Quadratkilometern zerstören. Bei diesen vernichtenden Schlägen fielen bei 730 Einsätzen insgesamt rund 15.000 Tonnen Bomben in elf Tagen, 1300 Vietnamesen kamen dabei ums Leben. Nach Ansicht der USA haben die heftigen Bombardements wesentlich zur Verhandlungsbereitschaft der Nordvietnamesen beigetragen, so dass es am 27. Januar 1973 zum Friedensvertrag von Paris kam. Die massiven Bombenangriffe auf Städte und Zivilbevölkerung riefen aber auch Proteste in aller Welt hervor. Schnell zeigte sich allerdings auch die Verwundbarkeit eines hoch fliegenden Bombers durch Flugabwehrraketen wie die SA-2 Guideline und radargeführte Abfangjäger wie die MiG-21. Die nordvietnamesischen Streitkräfte reklamierten zwei B-52-Abschüsse durch MiG-21 für sich (darunter einer am 27. Dezember 1972 durch Leutnant Nguyen Van Tuan), während die USA Beschuss mit Boden-Luftraketen als Absturzursache angaben. Während des Vietnamkrieges gingen insgesamt 30 B-52 verloren, 18 davon bei unmittelbaren Kampfhandlungen, 15 alleine bei der Operation Linebacker II. Viele Besatzungsmitglieder abgeschossener B-52 wurden getötet, verwundet oder gerieten in Kriegsgefangenschaft. Insgesamt zeigte sich hier das bestehende große Risiko, einen bemannten Bomber gegen ein adäquat verteidigtes Bodenziel einzusetzen. Zweiter Golfkrieg Am ersten Tag der Operation Desert Storm, am 17. Januar 1991, griffen sieben B-52G mit insgesamt 39 Marschflugkörpern AGM-86C irakische Ziele an. Davon konnten 35 erfolgreich gestartet werden, von denen 33 ihr Ziel erreichten. Die Bomber waren am Tag zuvor von der Luftwaffenbasis Barksdale, Louisiana gestartet. Die Mission, bei der die B-52 mehrmals in der Luft aufgetankt wurden, dauerte 35 Stunden und war die bis dahin längste Kampfmission eines militärischen Luftfahrzeuges. Gemeinsam mit anderen Flugzeugen der Koalition sollten US-Kampfflugzeuge in der Instant Thunder genannten ersten Phase des Krieges die irakischen Streitkräfte so weit schwächen, dass die Koalitionstruppen von Kuwait aus zügig nach Norden vorrücken konnten. Die Aufgabe der insgesamt 75 eingesetzten B-52 bestand dabei vor allem darin, die gegnerischen Bodentruppen durch andauerndes Flächenbombardement zu zermürben. Der Angriff auf Fixziele, etwa Industrie oder Infrastruktur, spielte nur eine untergeordnete Rolle. Obwohl die Bomber ihre Einsatzziele erreichten, operierten sie längst nicht so effizient wie von der Militärführung erwartet. Während die B-52 und ihre Mannschaften für autonome Tiefflugeinsätze ausgerüstet und trainiert waren, kamen sie im Irak aus großer Höhe im Verbund mit Kampfflugzeugen und Aufklärern zum Einsatz. Die Folge waren Kommunikationsprobleme und eine relativ geringe Treffergenauigkeit bei der Bombardierung.[17] Insgesamt flogen B-52G-Maschinen etwa 1620 Einsätze während der Operation Desert Storm. Sie unternahmen nur drei Prozent aller Lufteinsätze dieses Krieges, warfen aber 30 % der gesamten Bombenmasse ab. Es gab keine Verluste durch feindliche Einwirkung, einige B-52G wurden aber durch Luftabwehrwaffen getroffen. Eine Maschine (59-2593) stürzte nach einem Ausfall der elektrischen Anlage und anschließender Fehlbedienung der Treibstoffversorgung ab, wobei drei Besatzungsmitglieder getötet wurden. Die B-52H der 2. Bomberstaffel flogen ihren ersten Kriegseinsatz, von Guam startend, am 3. September 1996, als sie bei der Operation Desert Strike 13 AGM-86C auf Ziele im südlichen Irak abfeuerten. 1998 nahmen Stratofortress-Bomber an der vom 16. bis 20. Dezember dauernden Operation Desert Fox teil und griffen irakische Ziele mit über 90 Marschflugkörpern an. Kosovo Ab März 1999 flogen B-52 im Kosovokrieg im Rahmen der NATO-Operation Allied Force rund 270 Angriffe gegen jugoslawische Ziele, wobei sie insgesamt über 11.000 Bomben und 72 Marschflugkörper einsetzten. Afghanistan Bei der am 7. Oktober 2001 beginnenden Operation Enduring Freedom kam die Stratofortress erstmals zur Erdkampfunterstützung mit Präzisionsbomben zum Einsatz. Voraussetzung dafür war die neuartige Informationsverarbeitung der US-Streitkräfte in Echtzeit und die Verwendung von GPS-gesteuerten Bomben (JDAM). Typischerweise flogen die insgesamt zehn B-52H pro Tag fünf Einsätze vom über 4000 Kilometer entfernten britischen Stützpunkt Diego Garcia im Indischen Ozean aus. Einen Teil ihrer Bomben warfen sie auf vorher festgelegte Ziele ab, danach kreisten die Bomber in großer Höhe in einer zugewiesenen Kampfzone und warteten auf neue Ziele. Von der Aufklärung eines Zieles durch Bodentruppen bis zur Bombardierung nahe den eigenen Linien vergingen so teilweise nur 20 Minuten. Ab November 2001 verlagerten sich die Einsätze der Bomber zunehmend auf die vermuteten Rückzugsräume der Taliban im Osten Afghanistans. Ein großer Teil der geschätzten über 3000 zivilen Opfer (Oktober 2001 bis März 2002) geht auf die von B-52 durchgeführten Flächenbombardements, die abgeworfenen Landminen sowie auf durch die Bombardierung der Tora-Bora-Höhlenkomplexe mit Großbomben ausgelöste Bergstürze zurück.[18] Dritter Golfkrieg Die B-52H nahmen auch mit 28 Maschinen an der im März 2003 gestarteten und heute noch andauernden Operation Iraqi Freedom teil. Neben GPS-gelenkten Bomben verwendeten sie im Verbund mit dem neuen Zielerfassungs- und Markierungssystem Litening II (AN/AAQ-28) erstmals auch lasergelenkte Waffen. Technische Daten Kenngröße Daten der B-52D Daten der B-52H Länge: 47,72 m 47,72 m Flügelspannweite: 56,39 m 56,39 m Tragflügelfläche: 371,6 m² 371,6 m² Flügelstreckung: 8,56 8,56 Tragflächenbelastung: ■Minimal (Leergewicht): 207 kg/m² Maximal (maximales Startgewicht): 549 kg/m² Minimal (Leergewicht): 224 kg/m² Maximal (maximales Startgewicht): 595 kg/m² Höhe: 14,72 m 12,40 m Leergewicht: 77.100 kg 83.250 kg Maximales Startgewicht: 204.120 kg 221.150 kg Treibstoffkapazität: k. A. 181.610 l Höchstgeschwindigkeit: 1.027 km/h (auf optimaler Höhe) 1.014 km/h (auf optimaler Höhe) Marschgeschwindigkeit: 847 km/h (auf optimaler Höhe) k. A. Dienstgipfelhöhe: 13.680 m 16.765 m Steigrate: k. A. 31,85 m/s Einsatzradius: k. A. 7.210 km Überführungsreichweite: 9.978 km ■16.232 km (ohne Zusatztanks) 20.150 km (mit Zusatztanks) Besatzung: 6 Mann 6 Mann (seit 1994: 5 Mann) Triebwerke: Acht Pratt & Whitney J57-P-19W-Strahltriebwerke Acht Pratt & Whitney TF33-P-3/103-Strahltriebwerke Schubleistung: 8× 53,83 kN 8× 75,6 kN Schub-Gewicht-Verhältnis: Maximal (Leergewicht): 0,57 Minimal (maximales Startgewicht): 0,22 Maximal (Leergewicht): 0,74 Minimal (maximales Startgewicht): 0,28 Bewaffnung B-52H mit möglicher WaffenlastIm internen Waffenschacht und an zwei Außenlaststationen kann die B-52H insgesamt rund 31.500 kg Waffen mitführen, darunter: freifallende Bomben nuklear: B61 (max. 300 kT Sprengkraft äquiv. TNT), B83 (1,2 MT Sprengkraft) konventionell: 45 × Mk 82 (500 Pfund/227 kg), Mk 84 (2000 Pfund/907 kg), 30 × M117 (750 Pfund/340 kg) Seeminen: verschiedene Typen von 500 Pfund (Mk 62) bis 2000 Pfund (Mk 65) Streubomben: 30 × CBU-87/103 mit je 202 Splitter-/Brandbomblets, 30 × CBU-89/104 Gator mit je 94 Minen, 30 × CBU-97/105 mit je 40 panzerbrechenden Projektilen, 30 × CBU-107 mit je 3750 Metallstiften gelenkte Bomben: 12 × Joint Direct Attack Munition (GBU-31/32/38), 12 × AGM-154 JSOW ■Flugkörper nuklear: 20 × AGM-86B ALCM (12 extern/8 intern), 12 × AGM-129 ACM konventionell: 8 × AGM-84 Harpoon Antischiffsflugkörper, 20 × AGM-86C CALCM (12 extern/8 intern), 8 × AGM-142, 12 × AGM-158 JASSM Täuschkörper zum Eigenschutz (Düppel und Flares)