Dornier Do 228
Daten und Fakten :
Die Dornier 228 ist ein zweimotoriges, turbinengetriebenes Propellerflugzeug mit Kurzstart- und Landefähigkeit (STOL) des deutschen Flugzeugherstellers Dornier. Es wurde von 1981 bis 1998 im bayrischen Oberpfaffenhofen produziert. Seit 1986 werden zudem Flugzeuge in Lizenz bei Hindustan Aeronautics hergestellt. In Deutschland ist 2009 die Produktion mit der modernisierten Version, der Do 228 NG (New Generation), durch RUAG Aviation wieder aufgenommen worden.
Geschichte
Entwicklung und Erprobung
Ab Mitte der 70er Jahre entwickelte Dornier eine neue Flügelkonstruktion, den Tragflügel Neuer Technologie. Der TNT, so die Abkürzung, war Bestandteil des Projektes LTA (Light Transport Aircraft), das erstmals auf der ILA 1978 in Hannover präsentiert wurde. Das LTA sollte eine Kapazität von 19 bis 25 Passagieren oder 2500 kg Nutzlast haben und von Turboprop-Triebwerken angetrieben werden. Da die weitere Entwicklung dieses gänzlich neuen und modernen Musters enorme Kosten verursacht hätte, stellte Dornier die weitere Entwicklung des LTA ein. Erst etwa 15 Jahre später wurde das LTA-Konzept mit Entwicklung der Dornier 328 wieder aufgegriffen. Der TNT wurde an einer modifizierten Do 28D-2 Skyservant erprobt, die unter der Bezeichnung Do 128-2 TNT erstmals am 14. Juni 1979 flog. Neben dem TNT enthielt die Do 128-2 TNT einige weitere Neuerungen, die später in die Do 228 integriert wurden. Die Kosten des TNT-Programms beliefen sich bis zur Flugerprobung der Do 128-2 TNT auf relativ geringe 19 Millionen D-Mark. Durch eine finanzielle Förderung der Bundesregierung hatte Dornier selbst nur 30 % dieser Kosten zu tragen.
Um die Entwicklungen auch auf den Markt bringen zu können, entwickelte Dornier einen neuen Rumpf, der sich am Querschnitt der Do 28 D orientierte. Das Heck der Do 28 D sollte ohne Änderungen übernommen werden. Der Rumpf sollte in der Grundvariante eine Kapazität von 15 Passagieren haben. Eine verlängerte Variante für 19 Passagiere sollte darüber hinaus ebenfalls angeboten werden. Als Triebwerk wurde das Garrett AiResearch TPE-331 ausgewählt. Am 7. November 1979 erteilte der Vorstand der Firma Dornier schließlich die Freigabe für die weitere Entwicklung und Serienproduktion des neuen Musters. Öffentlich wurde es am 24. April 1980 auf der ILA 1980 in Hannover unter den Projektbezeichnungen E-1 (spätere Do 228-100) und E-2 (spätere Do 228-200) vorgestellt. Nach nur 16 Monaten konnte bereits der Erstflug der Do 228-100 (IATA-Code D28, ICAO-Code D228) am 28. März 1981 stattfinden. Am 9. Mai folgte der Erstflug der verlängerten Variante -200. Nach einem erfolgreichen Erprobungsprogramm erteilte das LBA bereits am 18. Dezember 1981 die deutsche Verkehrszulassung für die kürzere Variante. Einen, wenn auch kleinen, Einschnitt in das erfolgreiche Erprobungs- und Zertifizierungsprogramm brachte der Absturz des Prototypen der Variante -200 am 26. März 1982 bei Igenhausen (Gemeinde Hollenbach, Landkreis Aichach-Friedberg). Bei dem Flug handelte es sich um einen Zulassungsflug für die britische Verkehrszulassung der CAA, die Voraussetzung für den Export in viele Staaten ist. Die Auswertung des Unglücks ergab eine ungeplante Trimmlage bei der maximalen Betriebsgeschwindigkeit, die das Flugzeug unkontrolliert zu Boden sinken ließ. Neben dem Testpiloten der Firma Dornier kamen zwei Angehörige der CAA ums Leben. Der Absturz verzögerte zwar nicht die LBA-Zulassung für die -200, die am 7. September 1982 erteilt wurde, die internationalen Zulassungen der FAA und CAA wurden für beide Varianten der Do 228 aber erst am 17. April 1984 (CAA) bzw. 11. Mai 1984 (FAA) erteilt.
Indienststellung
Die Auslieferung der ersten Serienmaschine der Variante -100 fand bereits im März 1982 statt, nur 12 Monate nach dem Erstflug. Eine derart rasche Erprobung und Zulassung wurde bis zu diesem Zeitpunkt von keinem anderen Flugzeugmuster dieser Klasse erreicht. Erstkunde war das norwegische Luftverkehrsunternehmen Norving. Trotz feuchtem und salzigen Nordsee-Klima, Eis und Schnee sowie starkem Wind, überzeugte die Do 228 von ihren Leistungen und brachte so viele weitere Bestellungen ein. Bewährt hat sich schon ab 1982 die 228-Operation in Nigeria. Die erste 228-100 D-IDOM wurde bis zur Rückführung nach Deutschland unter deutscher Registrierung geflogen. Die danach für das nigerianische Militär und der Nigeria-Niederlassung der Fa. Dornier, A.I.E.P. Ltd. Kaduna, ausgelieferten Dornier 228-200 wurden zum Teil mit APU (Zusatzturbine zur Air Conditioning und Stromerzeugung) ausgerüstet. Diese Modifikationen gab es nur für die nigerianischen Auslieferungen (APU war auf Höhe der Tragflächen im Schwerpunkt über der Passagierkabine eingebaut). Im Rahmen einer indischen Ausschreibung für ein leichtes Transportflugzeug führte eine Demonstrations-Tour u. a. nach Bhutan. Auf dem Flughafen Paro, gelegen im Himalaya-Gebirge auf einer Höhe von rund 2.230 m über dem Meeresspiegel, demonstrierte die Do 228 bei einem MTOW von 5.700 kg einen Triebwerksausfall nach dem Abheben. Die Außentemperatur lag 15° C über der ISA. Die Do 228 war das einzige teilnehmende Flugzeug der Ausschreibung, das diese Leistung aufbrachte. Der positive Effekt dieser Demonstration war die Bestellung von 150 Dornier 228 durch die Regierung Indiens, die im Rahmen eines Lizenzabkommens bei Hindustan Aeronautics in Kanpur, Indien bis zum heutigen Tag gefertigt werden. Das Abkommen wurde am 29. November 1983 unterzeichnet, der Erstflug der ersten in Indien gefertigten Do 228 ereignete sich am 31. Januar 1986. Die in Indien gefertigten Flugzeuge tragen die Bezeichnung HAL 228.
Produktionseinstellung
Nach 17 Jahren Produktion und mehreren verbesserten Varianten (siehe Abschnitt Varianten), stellte Dornier 1998 die Produktion der Do 228 in Deutschland ein. Das nun als Fairchild Dornier firmierende Unternehmen konzentrierte sich auf die Entwicklung und Produktion der Dornier Do 328 und später der Dornier 728. Nach der Insolvenz des Unternehmens im Jahr 2002 übernahm der Schweizer Technologiekonzern RUAG alle Rechte an der Do 228 und führt vom alten Dornier-Standort in Oberpfaffenhofen die Betreuung der Do 228-Kunden fort.
Wiederaufnahme der Produktion
2007 hat man bereits zwei Flugzeuge aus Ersatzteilen zusammengebaut und an die Niederländische Küstenwache ausgeliefert.
Dornier 228 NG
Im Jahr 2007 wurde mit der Weiterentwicklung zur Do 228 NG (Neue Generation) begonnen. RUAG hatte die Wiederaufnahme der Serienproduktion angekündigt, da man Chancen am Markt für eine Passagierversion und im Bereich Spezialisierte Aufgaben sah. Der Rahmenvertrag zu einer 10-jährigen Kooperation wurde am 27. Mai 2008 auf der Internationalen Luftfahrtschau in Berlin zwischen HAL und RUAG unterschrieben. Die Montage und Ausrüstung der Maschinen erfolgt von RUAG Aerospace im Dornier-Stammwerk in Oberpfaffenhofen (Deutschland), während die Strukturteile Rumpf, Flügel und Leitwerk in Indien hergestellt werden. 2009 lieferte Hindustan Aeronautics die ersten drei Komponentensätze zur Endmontage nach Oberpfaffenhofen. Der erste Struktursatz traf Mitte Februar ein und wurde bis zum Sommer fertig montiert. Der Erstflug der Do 228 NG war am 5. November 2009 und verlief erfolgreich. Neu ist der 5-Blatt Propeller von MT Propeller, ein „Glascockpit“ mit moderner Avionik von Universal & Rockwell Collins und weitere 350 Verbesserungen. Der Verkaufspreis liegt je nach Ausstattung zwischen 5.2 bis 5.9 Mio. Euro.[3]
Am 12. November 2009 wurde die erste Do 228 NG im Rahmen eines feierlichen Roll-Out der Öffentlichkeit vorgestellt. Am Montagewerk in Oberpfaffenhofen startete die Musterplattform anschließend zu ihrem ersten Flug. Dieses Exemplar wird für die weiteren Flugerprobungen genutzt.
Der erfolgreiche Erstflug des ersten neuen Serienflugzeugs erfolgte am 30. Juli 2010, die Zulassung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (engl. EASA) erfolgte am 18. August 2010. Erstkunde des modernisierten Flugzeugtyps ist die japanische Fluggesellschaft New Central Airservice..
Technik
Tragflügel Neuer Technologie
Der Tragflügel Neuer Technologie (abgekürzt TNT) ähnelt sehr dem superkritischen Tragflügel-Profil für Flugzeuge mit Strahltriebwerken. Es zeigt ein neuartiges aerodynamisches Flügelprofil auf, das unter der Bezeichnung Do A-5 auf Basis des Whitcomb GA(W)-1 der NASA zu einem widerstandärmeren und damit auftriebssteigernden Profil entwickelt wurde. Verbunden wird dies mit einer besonderen Formgebung, bei der vor allem ein verbesserter Randbogen eine Reduzierung des induzierten Widerstand bewirkt. Erhebliche Verbesserungen verzeichnet der TNT auch bei dem Maximalauftrieb und der Gleitzahl. Durch neue Herstellungsverfahren (u. a. Integralbauweise) konnten glatte Flügelstrukturen kostengünstig hergestellt werden. Außerdem fand eine Verringerung des Strukturgewichts bei gleichzeitiger Erhöhung der Strukturfestigkeit gegenüber konventionellen Auslegungen statt. Die Ober- und Unterschale des Flügels mit allen Versteifungen (Stringer) wird dabei aus einem Stück Aluminium gefräst. Mit Hilfe eines gezielten und gesteuerten Kugelstrahlverfahrens wird die Oberfläche verdichtet, die Festigkeit erhöht und das Profil in Form gebogen. Damit ist auch bei Belastungen eine hohe Profiltreue und glatte Oberfläche ohne Eindellungen und störenden Nieten, wie sie bei Blechbeplankungen auftritt, bei dem genannten geringerem Strukturgewicht gegeben. Im Flugbetrieb bewirkt der Tragflügel Neuer Technologie so eine Leistungsverbesserung (Auftrieb) von ungefähr 25 %. TNT war ein Patent der Dornier-Werke und wurde erstmals am Baumuster Alpha Jet angewendet. Diese Fertigungsform ist heute Stand der Technik und wird von allen Herstellern im modernen Flugzeugbau in gleicher oder abgewandelter Form angewendet.
Triebwerk
Angetrieben wird die Do 228 von zwei Turboproptriebwerken TPE 331-5 des US-amerikanischen Herstellers Garrett AiResearch (heute Honeywell), die eine Startleistung von jeweils 525 kW besitzen. Ab der Variante Do 228-212 waren darüber hinaus leistungsstärkere Triebwerke TPE 331-5-252D und TPE 331-10 mit einer Startleistung von jeweils 579 kW verfügbar. Das TPE 331-10 wird auch von den Do 228 der Neuen Generation verwendet werden.
Technische Daten
Kenngröße Do 228-100
Länge 15,03 m
Spannweite 16,97 m
Höhe 4,86 m
Kabinenbreite 1,35 m
Kabinenhöhe 1,55 m
Kabinenlänge 6,30 m
Max. Reisegeschwindigkeit 370 km/h
Reiseflughöhe 3.000 m TBA
Leermasse 3.235 kg
Max. Startgewicht (MTOW) 5700 kg
Take-off Distance (MTOW, Flaps Down) 620 m
Landestrecke 500 m
Max. Nutzlast 1917 kg
Max. Sitzanzahl 15
Triebwerke 2 Garrett TPE 331-5
