Dornier Do-24
Daten und Fakten :
Technische Daten
Dornier Do 24 T:
Kenngröße Daten
Länge 21,95 m
Höhe 5,75 m
Flügelspannweite 27,27 m
Tragflügelfläche 108 m²
Antrieb Drei Bramo 323 R-2 Sternmotoren mit je 736 kW (1000 PS)
Höchstgeschwindigkeit 340 km/h in 3000 m Höhe
Dienstgipfelhöhe 5900 m
Reichweite 2900 km
Leermasse 9200 kg
Startmasse 18.400 kg
Bewaffnung Je ein 7,92 mm MG 15 in Bug und Heck, eine 20 mm Kanone MG 151 im Rückenturm
Dornier Do 24 ATT:
Kenngröße Daten
Länge 21,95 m
Höhe (auf Rädern) 6,68 m
Flügelspannweite 30,00 m
Tragflügelfläche 100 m²
Antrieb Drei Pratt & Whitney Canada PT6A-45B Turboprops mit je 869 kW (1125 PS)
Reisegeschwindigkeit 343 km/h
Leermasse 10.070 kg
Startmasse von Land 14.000 kg
Startmasse von Wasser 12.000 kg
Beschreibung:
Das dreimotorige Flugboot Do 24 von Dornier war während des Zweiten Weltkriegs das wichtigste Arbeitsmittel der deutschen Seenotrettungsfliegerei.
1982 wurde eine Do 24 zur Do 24 ATT (»Amphibischer Technologie Träger«) umgebaut. Der Umbau umfasste neue Tragflächen, Turboprop-Triebwerke von Pratt & Whitney, modifiziertes Cockpit und ein einziehbares Landfahrgestell. 1992 fand diese Maschine Platz in einem Museum, fliegt jedoch seit Anfang 2003 wieder und wird jetzt auf den Philippinen bei der South East Asian Airlines eingesetzt. Im Jahr 2004 startete Iren Dornier, der Enkel des Firmengründers, mit diesem Exemplar eine Weltumrundung.
Die Entwicklung und Erprobung
Sowohl die Do 24, als auch die dazu im Wettbewerb stehende Blohm & Voss BV 138, gehen auf die Forderung des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) nach einem hochseefähigen Fernaufklärungsflugboot aus dem August 1934 zurück. Aber erst 1936/37 war anhand von Baubeschreibungen und durch Besichtigung der fertigen Attrappen eine erste Beurteilung möglich. Für beide Entwürfe waren Motoren vom Typ Jumo 205 vorgeschrieben, die sich im Südatlantikdienst der Deutschen Lufthansa als besonders sparsam im Verbrauch erwiesen hatten. Beide Firmen erhielten den Auftrag zum Bau von je zwei Prototypen, von denen die jeweilige V1 im Juli 1936 (Blohm & Voss BV 138, RLM Bezeichnung: Ha 138) bzw. im Dezember 1937 (Do 24) flugklar sein sollte.
Dass das Dornierflugzeug so viel später fertig sein würde, hatte zwei Gründe. Einmal war bereits zu dieser Zeit zu erkennen, dass das RLM und die Erprobungsstelle auf dem Priwall in Travemünde mehr zum Blohm & Voss-Entwurf neigten. Gleichzeitig zeigte sich der niederländische Marineluchtvaartdienst (MLD) sehr an dem Entwurf Do 24 interessiert, um seine alternden Dornier Wale in Ostindien durch neueres Gerät zu ersetzen. Das RLM stimmte nun zu, dass Dornier die Arbeiten an den Flugzeugen V-1 und V-2 zurückstellte und dem zu erwartenden Auftrag von nicht weniger als 30 Do 24 Vorrang gibt. Für diese Flugzeuge waren jedoch amerikanische Sternmotoren vorgesehen, wie sie auch in anderen Flugzeugen des MLD verwendet wurden. Die konstruktiven Änderungen an der für die Holländer vorgesehenen Ausführung, die mit K-1 bezeichnet wurde, waren bald durchgeführt, so dass als erste Do 24 die V-3 mit dem Kennzeichen D-ADLP am 5. Juli 1937 mit Flugkapitän Gundermann ihren Erstflug in Manzell durchführen konnte.
Danach folgte eine eingehende Erprobung, die mit der Stückprüfung am 3. September 1937 vorerst beendet wurde und die Hochsee-Erprobung in der Nordsee vom 5. bis 11. September schloss sich an. Dort nahmen bereits auch Angehörige des MLD teil. Sie wurde erfolgreich abgeschlossen. Dennoch ergaben sich noch einige Änderungen, welche die Fortsetzung der Erprobung in Manzell erforderten. Vom 13. bis zum 15. Oktober wurde das Flugzeug dann offiziell vom Kunden abgenommen und 10 Tage später von Gundermann nach Hamburg zur Verschiffung nach Ostindien geflogen, wo es als X-1 in Dienst gestellt wurde (siehe Bilder 1 und 2)
Da man sich bei der Erprobungsstelle Travemünde und dann auch beim RLM schon im September 1937 für die BV 138 entschieden hatte, war das Interesse an den beiden Flugbooten Do 24 V-1 und V-2 nicht mehr groß. So kam die V-1 als D-AIBE, später TJ+HR, erst am 10. Januar 1938 zum Fliegen, die V-2 mit Stammkennzeichen DP+BH sogar erst Anfang April 1940. Beide Flugboote wurden mit Besatzungen der E-Stelle Travemünde bei der Besetzung Norwegens zu Transportflügen nach Narvik eingesetzt. Später wurden sie nur noch für Versuche verwendet.
Die Fertigung
Die ersten 28 in Serie produzierten Flugzeuge der Ausführung K-1 mit Motoren Wright Cyclone GR-1820-F52 (645 kW/875 PS), die in Teilen in Altenrhein/Schweiz und in Manzell bei Friedrichshafen gebaut und durchwegs in Manzell eingeflogen wurden, konnten nun in schneller Folge abgeliefert werden. Sie bekamen die Kennzeichen X-2 bis X-29 und wurden alle mit dem Überführungskennzeichen D-AYWI überführt, z. T. über Hamburg, später aber direkt nach Dordrecht, südöstlich von Rotterdam, wo die lizenznehmende Firma Aviolanda saß. Die letzte Ablieferung fand am 24. September 1939 statt, also erst vier Wochen nach Kriegsbeginn.
Ein Flugzeug war jedoch noch gar nicht fertig. Es war die Mustermaschine für die Ausführung K-2, die nun 810 kW/1100 PS starke Motoren „Cyclone“ GR-1820-G105A hatte. Sie konnte erst am 22. November 1939 zum Erstflug starten und wurde, wieder als D-AYWI, am 21. Dezember abgeliefert. Weil inzwischen die eigene Lizenzfertigung der Do 24 K-1 Flugboote bei Aviolanda angelaufen war, erhielt diese letzte am Bodensee gebaute Maschine die Bezeichnung X-37.
Als die Wehrmacht in Holland einmarschierte, waren bereits sieben Lizenzflugzeuge nach Ostindien verschifft und die achte sowie weitere im Bau befindliche fielen in deutsche Hand. Sie erhielten nun RLM-Werknummern, die bei 0001 begannen, und die Bezeichnung Do 24 N-1, solange für sie noch amerikanische Motoren vorhanden waren. Das betraf 13 Flugzeuge, von denen das erste bereits am 19. Juli als D-AFBT (später in D-AEAV umgewandelt) nach Travemünde überführt werden konnte. Dort stellte sich schnell heraus, wie hervorragend sich das Flugboot für den Seenoteinsatz eignete und die bisher verwendeten Heinkel He 59 in jeder Beziehung weit übertraf. Gleichzeitig hatte sich die Blohm & Voss BV 138 mit ihren allseitig steilen Rumpfwänden als für diesen Zweck völlig ungeeignet erwiesen.
Die nach dem Aufbrauchen der US-Motoren gebauten Do 24 erhielten dann deutsche Motoren BMW Bramo 323 R-2 mit 736 kW/1000 PS und die Bezeichnungen T-1 bis T-3, die sich nur in der Ausrüstung unterschieden. Für den Seenoteinsatz bekamen die Flugboote anfangs nachträglich bei Weser-Flugzeugbau auf der linken Rumpfseite je zwei große Ladeklappen und eine Kärcher-Heizung für den Laderaum. Die Fertigung wurde auf vier, später sogar sechs Flugzeuge pro Monat erhöht, wobei neben der Schiffswerft De Schelde auch Fokker einbezogen wurde.
Wegen steigenden Bedarfs an Do 24 wurde ab Juli 1941 auch noch die französische SNCAN in Sartrouville, an der Seine nordwestlich von Paris, zum Bau von ebenfalls sechs Flugzeugen pro Monat verpflichtet. Sie lieferte insgesamt 46 Flugzeuge für die Luftwaffe. Diese Firma hat noch nach der Befreiung weiter Do 24 für die französische Aéronavale gebaut. Insgesamt sind von allen beteiligten Firmen rund 240 Flugboote Do 24 gefertigt worden.
Do 24 im Ausland
Außer der deutschen Luftwaffe hat nur Spanien 12 Do 24 im Spätsommer und Herbst 1944 erhalten. Sie wurden in dem nun stark zusammen geschrumpften, noch von den Deutschen besetzten Gebiet Europas nicht mehr benötigt und konnten so an die Spanier verkauft werden. Von Pollença auf Mallorca aus, wohin sie von Deutschland überführt worden waren, flogen sie bis in die 70er Jahre im Mittelmeer und Atlantik Aufklärungs- und Seenotrettungeinsätze. Alle heute noch vorhandenen Flugzeuge des Musters stammen aus diesem Bestand. Nach Schweden wurde kein Flugzeug geliefert. Lediglich eine Do 24 der Seenotgruppe 81, die von einem Bordmechaniker und dessen Freundin Ende Oktober 1944 vom Land- und Seefliegerhorst Nest in Pommern nach Schweden entführt worden war, wurde von der schwedischen Regierung angekauft und bis 1951 eingesetzt. Eine zweite Do 24, die erst am 9. Mai 1945, von Windau kommend, in Schweden gelandet war, wurde mit der Besatzung und vielen der aus dem Baltikum geholten Insassen im August den Sowjets übergeben, ein Vorgang, der in Schweden viel Empörung auslöste.
Do 24 ATT
Am 23. März 1983 wurde das Experimentalsystem Do 24 ATT fertiggestellt. Der Rumpf des Amphibiums stammt aus einer Maschine die 1944 gebaut wurde und bis 1974 in Spanien im Einsatz war. Später stand sie im Dornier Werk Immenstaad als Austellungsstück. Die Flügel sind „Tragflächen neuer Technologie“, über denen in neuen Gondeln drei Pratt & Whitney of Canada PT6A-45B Turboprops mit je 1.125 PS untergebracht sind, die Hartzell Fünfblatt-Propeller antreiben. Der Rumpf erhielt zudem ein Fahrwerk unter Benutzung des Do 31 Hauptfahrwerkes. Der Erstflug der D-CATD fand am 15. April 1983 statt.
Die Tragfläche neue Technologie zeichnet sich durch die Schräge am Tragflächenende aus, die grössere Randwirbel verhindert und durch das Fertigungsverfahren der Tragflächen-Ober- und Unterschale. Ober- und Unterschale, einschliesslich der Stringer und Verrippungen sind von NC-Fräsmaschinen als eine ebene, verrippte Platte aus dem Vollen gefräst. Die Wölbung erfolgte durch ein Biegeverfahren unter Anwendung eines präzise gesteuerten Kugelstrahlverfahrens, das zudem die Oberfläche verdichtete und die Dauerfestigkeit des Materials erhöhte. Dieses patentierte Verfahren hatte Dornier erstmals beim Flugzeugbaumuster Alpha Jet angewendet.
Zielsetzung dieses vom Bundesministerium für Forschung und Technologie geförderten Experimentalprogrammes war die Hochseefähigkeit eines Amphibiums moderner Technologie für Seenotrettung und Überwachung nachzuweisen. Dornier versprach sich einen Bedarf von ca. 150 Flugzeugen weltweit.
Das Luftfahrtbundesamt hatte wegen des Alters des Rumpfes nur eine Flugzeit von 150 Flugstunden genehmigt, sodass Dornier das Flugzeug danach still legen musste. Im Rahmen der Übernahme der Dornier-Werke durch Daimler-Benz änderten sich die Strategien im Unternehmen und das Programm wurde eingestellt.
Nach einer Zeit im Deutschen Museum in Schleißheim hat Iren Dornier, ein Enkel von Claude Dornier und Sohn von Silvius Dornier, das Flugzeug erworben, auf den Philippinen wieder flugfähig gemacht und setzt es in Welt-Rundflügen zur Unterstützung der UNICEF ein. Iren Dornier hat auf Grund der neueren Erfahrungen mit dem Flugzeug ein neues Projekt für ein kleines Amphibium aufgelegt, das unter dem Namen S-Ray 007 am 14. Juli 2007 in Friedrichshafen seinen Erstflug hatte.
