Dornier Do-31 E3
Daten und Fakten :
Einsatzrolle V/STOL Transportflugzeug
Besatzung Zwei Mann
Erstflug 10. Februar 1967
Hersteller Dornier
Abmessungen
Länge 20,70 m
Spannweite über alles 18,06 m
Spannweite Tragfläche 17,14 m
Höhe 8,53 m
Flügelfläche 57 m²
Spannweite Höhenleitwerk 8,0 m
Fläche Höhenleitwerk 16,4 m²
Spannweite Seitenleitwerk 4,4 m
Fläche Seitenleitwerk 15,4 m²
Rumpf Länge 19,5 m
Rumpf Breite 3,10 m
Rumpf Höhe (hinten) 3,25 m
Laderaum Länge o. Rampe 9,2 m
Laderaumbreite am Fußboden 2,12 m
Laderaumhöhe 2,2 m
Ladefläche o. Rampe 19,5 m²
Ladevolumen o. Rampe 50,0 m³
Gewichte
Leer 13.868 kg
Max. Startmasse 24.500 kg VSTOL 21.000 kg
Max. Landemasse 21.800 kg VSTOL 21.000 kg
Beladung 36 vollausgerüstete Soldaten
Triebwerke
Marschtriebwerke zwei Bristol Siddeley Pegasus 5–2 mit je 7.035 kp
Hubtriebwerke acht Rolls-Royce RB 162-4D mit je 2.000 kp
Leistungen
Höchstgeschwindigkeit 750 km/h M 0.67
Reichweite 1.800 km
Gipfelhöhe 10.700 m
Die Dornier Do 31 ist ein deutsches VSTOL-Transportflugzeug.
Im Februar 1962 bekam die Firma Dornier den Auftrag, die Do 31 als Kampfzonentransporter für die Luftwaffe der Bundesrepublik Deutschland zu entwickeln.
Gebaut wurden drei Prototypen (SG, E-1, E-3), fliegen sollten aber nur die E-1 und die E-3. Die SG (Schwebegestell) war nur für Versuche am Boden vorgesehen. Das Modell E-3 (D-9531) führte am 14. Juli 1967 ihren Erstflug durch und hob am 22. September 1967 zum ersten Senkrechtstart ab. Am 16. Dezember 1967 wurde der erste Übergang vom Senkrecht- zum Horizontalflug durchgeführt.
1969 wurde die E-3 von München nach Paris zum Aerosalon überführt, dabei wurden fünf neue Weltrekorde für senkrechtstartende Luftfahrzeuge aufgestellt. Am 5. Mai 1970 flog die Do 31 ein letztes Mal vor Publikum auf der Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung in Hannover, obwohl das Projekt schon im Oktober 1969 gestoppt wurde.
Die E-3 kann heute in der Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums in Oberschleißheim noch besichtigt werden.
Das Programm
Die Entwicklung und Flugerprobung der Do 31 wurde schrittweise mit vier verschiedenen Versuchsträgern durchgeführt:
* Ein Reglerversuchsgestell (RVG) zur Erstellung der Spezifikation für den Flugregler und die Steuerungskinematik. Dieses Rohrgittergestell mit vier Hubtriebwerken führte Erprobungen gefesselt an einer Säule und freie Schwebeflüge durch.
* Ein großes Schwebegestell (SG) für die Erprobung der Bordsysteme, für die Untersuchung der Steuerungseigenschaften im Schwebeflug, sowie für die Entwicklung geeigneter Verfahren für Senkrechtstart und Senkrechtlandung. Bis auf den Rumpf, der als Rohrgitterkonstruktion ausgebildet war und ohne Leitwerke, waren Cockpit, Tragflächen, Triebwerke und Hubgondeln bereits original ausgebildet. Der Rumpf war im Bereich der Tragflächen mit Segmenten versehen, um die Wirkung vom Boden zurückgelenkter Abgasstrahlen hinsichtlich Hitze und Vibration zu testen.
* Ein Experimentalflugzeug (Do 31 E1) für die konventionelle Flugerprobung, d.h. Pistenstart, Pistenlandung und Horizontalflüge. Dieses Flugzeug hatte keine Hubtriebwerke in den Gondeln.
* Ein Experimentalflugzeug (Do 31 E3) für die VSTOL-Erprobung.
Darüber hinaus wurden eine Bruchzelle für Festigkeitsversuche bei der IABG in Ottobrunn, ein Systemprüfstand (Iron Bird) in Friedrichshafen für die Bordsysteme und ein Bodenerosionsprüfstand für die Untersuchung der Beständigkeit natürlicher und künstlicher Böden (Lande- und Startplätze) unter der Beaufschlagung des Triebwerkabgasstrahls gebaut. Bei dem Bodenerosionsprüfstand handelte es sich um ein auf einen Tieflader höhenverstellbar montiertes Triebwerk. Es wurden Versuche auf verschiedenen Böden und Flugplätzen gefahren.
Da zumindest für die E-Flugzeuge Schleudersitze für die Piloten vorgesehen waren, wurden auch Durchschussversuche mit einem Martin-Baker-Schleudersitz durchgeführt.
Meilensteine
* April 1964 Erster Freiflug des RVG
* 11. Januar 1967, Erster Freiflug des SG
* 10. Februar 1967 Erster konventioneller Flug der E1
* 14. Juli 1967 Erstflug der E3
* 28. Februar 1968 Erste VTOL-Platzrunde der E3 mit vollständiger Start- und Landetransition
Das Programm war technologisch ein großer Erfolg und zeigte die volle Leistungsfähigkeit der nach dem Krieg wiederentstandenen Dornier-Werke. Zu einer Serie kam es jedoch nicht, da die Bundeswehr die Beschaffungsplanungen geändert und von dem VTOL-Gedanken bei Transportflugzeugen Abschied genommen hatte. Es erfolgte noch 1970 ein „Nachfliegen“ bei der NASA, bevor das Programm endgültig eingestellt wurde, nachdem am 31. Oktober 1969 der Vertrag zwischen Dornier und dem Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffungausgelaufen war.
Als die Dornier Do 24 ATT entwickelt wurde, brauchte man dringend Fahrwerkbetätigungszylinder, die man kosten- und zeitsparend aus der im Deutschen Museum stehenden Do 31 E3 entnahm. So fliegen zumindest diese beiden Teile der Do 31 heute noch im wahrsten Sinne des Wortes um die Welt.
Um die mathematischen Probleme des sehr komplexen VSTOL-Designs lösen zu können, begann Dornier eigene Analogrechner zu entwerfen, wie den Dornier DO-960.[1]
Beschreibung:
