Eurofighter
EF 2000
Daten und Fakten :
Technische Daten
Kenngröße Daten
Länge 15,96 m
Höhe 5,28 m
Flügelspannweite 10,95 m
Tragflügelfläche insgesamt 50,00 m²
Antrieb zwei Mantelstromtriebwerke Eurojet EJ200
Minimalgeschwindigkeit 203 km/h
Marschgeschwindigkeit 1.275 km/h in 10.975 m Höhe bei Horizontalflug (als Abfangjäger)
Mach 1.18 (auf 10975 m bei -50°c)
Höchstgeschwindigkeit 2.495 km/h in 10.975 m Höhe bei Horizontalflug (als Abfangjäger)
Mach 2.32 (auf 10975 m bei -50°c)
Max. Standschub trocken 2 x 60 kN / 2 x 13.490 lb / 2 x 6.118 kp
Max. Standschub/Nachbrenner 2 x 90 kN / 2 x 20.230 lb / 2 x 9.178 kp
Dienstgipfelhöhe 16.765 m
Max. Flughöhe 19.812 m [17]
Vom Start bis auf 35.000 ft
(10.670 m) und Mach 1.5 weniger als 150 s (5 Sek. nach Lösen der Bremsen hebt der EF bereits ab.)
Vom Start bis auf 13.000 m Innerhalb von 70 s [18]
Anfangssteigleistung 315 m/s [19]
g-Limit +9,72 / -3,28
Benötigte Start-/Landebahn 300 m/700 m
Einsatzradius Hoch-Tief-Hoch mit Luft/Boden Bewaffnung: 1.389 km [20][21]
Überführungsreichweite 3.700km [22]
Tankinhalt 4.996 kg / 6.215 Liter
Leergewicht 11.150 kg (Einsitzer), 11.700 kg (Zweisitzer)
Wartungsaufwand pro Flugstunde 9 Std.
Max. Waffenlast 6.500 kg
Max. Waffenlast mit Überlast 7.500 kg
Max. Startgewicht 20.800 kg
Max. Startgewicht mit Überlast 23.500 kg
Normales Startgewicht: 17.200kg
Beschreibung:
Geschichte
Die fünf europäischen Länder Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und Spanien gründeten 1983 ein Konsortium, welches das Flugzeug entwickeln und bauen sollte. Damals wurde das Flugzeug in Deutschland noch als „Jäger 90“ bezeichnet, da es bereits in den 1990er Jahren in den Truppendienst kommen sollte. Frankreich stieg jedoch 1985 aufgrund unvereinbarer Leistungsanforderungen aus und ließ bei Dassault Aviation die äußerlich ähnliche Rafale entwickeln.
Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Entwicklungsverträge beabsichtigten die vier Partnerländer, 765 Flugzeuge zu beschaffen, je 250 für Deutschland und Großbritannien, 165 für Italien und 100 für Spanien. Für die Entwicklung von Flugzeug und Triebwerk wurden diese Zahlen als Basis der jeweiligen nationalen Arbeitsanteile genommen.
Hersteller ist die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH in Hallbergmoos bei München. Das Konsortium wurde 1986 von Spanien, Italien, Großbritannien und der Bundesrepublik Deutschland als gemeinsames Unternehmen gegründet, um das komplette Waffensystem für den Eurofighter EF 2000 zu entwickeln und zu produzieren. Auf Basis der ursprünglichen veranschlagten Bestellungen der jeweiligen Länder wurden die Produktionsanteile wie folgt verteilt:
46 % EADS, ehemals 33 % DASA (Deutschland) und 13 % CASA (Spanien)
33 % BAE Systems (Großbritannien)
21 % Alenia Aeronautica (Italien).
Mit dem Abschluss des endgültigen Produktionsvertrages 1997 wurden diese Anteile neu verteilt, da sich die Zahl der bestellten Flugzeuge in der Zwischenzeit geändert hatte:
43 % EADS, ehemals 29 % DASA und 14 % CASA
37 % BAE Systems
19,5 % Alenia Aeronautica
Am 27. März 1994 startete der Prototyp DA1 mit Peter Weger in Manching zum Erstflug. Im Februar 2005 fanden in Schweden erste Einsatzprüfungen in kalten Wetterzonen statt, im folgenden Sommer Hitzetests in Moron/Andalusien.
Am 25. Juli 2006 wurden die ersten vier Maschinen bei einem Einsatzgeschwader der Bundeswehr, dem Jagdgeschwader 74 in Neuburg an der Donau, in Dienst gestellt. Bereits am 30. April 2004 waren 7 zweisitzige Eurofighter als Ausbildungsstaffel beim Jagdgeschwader 73 „Johannes Steinhoff“ in Laage in Dienst gestellt worden.
Zum Jahresende 2006 wurde die vollständige Luft-Luft-Fähigkeit erreicht und ohne Beschränkung zugelassen.
Am 15. Februar 2007 erteilte die NETMA die internationale Verkehrszulassung für den Eurofighter Tranche 1/Block 5. Damit hat der Eurofighter T1-Block5 den vollen Funktionsumfang, der für die Tranche 1 geplant war, erreicht. Für den Luft-Luft-Bereich sind die Kurzstrecken-Luft/Luft-Lenkflugkörper ASRAAM, IRIS-T und die AIM-9L Sidewinder zugelassen. Für den Mittelstreckenbereich ist die AIM-120 „AMRAAM“ integriert. Für den Bereich Luft-Boden ist die lasergelenkte Paveway II und die GBU-16 zugelassen worden. Die Funktion Carefree-Handling, die eine Überbelastung der Zelle verhindern soll, wurde für alle Beladungszustände zugelassen. Der Eurofighter ist jetzt im gesamten Leistungsbereich bis zu einer g-Belastung von 9 g freigegeben. Am 10. Mai 2007 flog der Eurofighter DA5 zum ersten Mal mit dem AESA CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanned Array Radar).
Technik
Der Eurofighter besitzt gegenüber den neuesten Kampfflugzeugen der US-amerikanischen Luftstreitkräfte (F-22) in manchen Punkten technische Alleinstellungsmerkmale, so z.B. Sprachsteuerung unkritischer Systeme, Helmvisier mit Zielmarkierungsfunktion und Datenprojektion direkt auf das Visier, sowie die Fähigkeit, Manöver bis 9g auch im Überschallbereich ausführen zu können.
In einer DERA-Studie wurde das Abschussverhältnis von einer Su-35 zu verschiedenen Kampfflugzeugen bestimmt. Dabei erzielte der Eurofighter ein Verhältnis von 4,5:1.
Die Höchstgeschwindigkeit mit Nachbrennern beträgt laut Hersteller EADS Mach 2,0. Das Flugzeug ist Supercruise-fähig, wird also auch ohne Nachbrenner überschallschnell - ohne Außenlasten Mach 1,5, mit montierten Luft-Luft-Raketen Mach 1,2.
Seine Entenflügel (Canards) verleihen dem Eurofighter eine sehr gute Manövrierfähigkeit bei geringer Geschwindigkeit sowie einen geringeren Luftwiderstand. Sie ermöglichen auch in Kombination mit den Ruderflächen am Haupttragflügel ein Steigen oder Sinken ohne Veränderung des Anstellwinkels, was sonst nur mit einer Schubvektorsteuerung möglich ist.
Der Eurofighter ist ein im Unterschall aerodynamisch instabiles Flugzeug. Aerodynamisch instabil bedeutet, dass der Eurofighter schwanzlastig geflogen wird. Bei Überschallgeschwindigkeit verlagert sich der Druckpunkt hinter den Schwerpunkt und die Maschine fliegt aerodynamisch stabil. Dies erhöht den Auftrieb und die Wendigkeit im Unterschall, während sich zugleich der Luftwiderstand im Überschallbereich verringert. Seine hohe Wendigkeit erreicht der Eurofighter mit Hilfe von Flugkontrollcomputern (Fly-by-Wire), da der Pilot bei manueller Steuerung überfordert wäre. Anders als bisherige Jagdflugzeuge mit Canards sind beim Eurofighter die Entenflügel weit vorn angeordnet. Dadurch kann der Eurofighter kontrolliert höhere Anstellwinkel (AOA) erreichen. Die hohe Wendigkeit wird bei zunehmender Geschwindigkeit deutlich, da der Eurofighter im Vergleich zu anderen Kampflugzeugen seine Wendigkeit auch im Überschallbereich weitgehend beibehält. Derzeit einzigartig ist seine Fähigkeit, 9g-Manöver auch im Überschallbereich fliegen zu können (bis Mach 1.2). Aufgrund dieser Wendigkeit erschien eine Schubvektorsteuerung auch im Hinblick auf die technischen und finanziellen Probleme dieser Technologie zunächst verzichtbar. Dennoch ist sie für spätere Varianten - voraussichtlich ab Tranche 3- geplant, um das Rollvermögen zu verbessern und den Eurofighter auch nach einem Strömungsabriss noch steuerbar zu machen. Der Eurofighter übertrifft mit einer Steigleistung von >315 m/s sowohl die F-16 (254 m/s), wie auch die F-15 (>254 m/s) deutlich. Das Kampfflugzeug besitzt 13 Aufhängungen, von denen drei für Zusatztanks benutzt werden.
Weiterhin verfügt er über ein IRST-System (Infrared Search & Tracking), mit dem er Feindflugzeuge bei gutem Wetter auf eine Entfernung bis zu 50 Kilometer erfassen und verfolgen kann, ohne sich durch sein Radar selbst bemerkbar zu machen. Ein neues Sprach-Interface ermöglicht es dem Piloten, unkritsche Funktionen per Stimme zu steuern. Als Schleudersitz wird ein Martin-Baker Mk.16A verwendet.
Die Ausstattung mit den IRIS-T-Raketen, dem Captor Radar (Captor-E zur Zeit in Flugerprobung (Airborne Multi-Role Solid State Active Array Radar)), sowie den künftigen MBDA Meteor Luft-Luft-Langstreckenraketen machen den Eurofighter zu einem leistungsstarken Abfangjäger. Für Bodenangriffe wird er mit den neuen, deutsch-schwedischen Taurus-Marschflugkörpern ausgestattet. Optional wird zum Eigenschutz des Eurofighters ein Selbstschutzsystem namens EuroDASS angeboten, das aus Raketenabwehrmaßnahmen, Radarwarnern und diversen weiteren Gegenmaßnahmen (counter measures) besteht. Dies ermöglicht dem Eurofighter auf externe ECM-Behälter zu verzichten.
Um die Kosten zu senken, wurden keine hohen Anforderungen an die Stealtheigenschaften gestellt, wie es bei der amerikanischen F-22 Raptor der Fall ist. Trotzdem wurden einige Konstruktionsmerkmale in dieser Richtung optimiert. So wurden die Lufteinlässe außen nach oben gezogen, um rechte Winkel zu vermeiden, und die Luft-Luft-Raketen halb im Mittelrumpf der Maschine versenkt, um den Radarquerschnitt (RCS) zu minimieren. Ein Waffenschacht wie bei reinen Tarnkappenflugzeugen ist jedoch nicht vorhanden. Auf Maßnahmen, die sich negativ auf die Flugleistungen und die Agilität ausgewirkt hätten, wurde verzichtet. Einige Radar reflektierende Flächen sind mit radarabsorbierenden Materialien (RAM) beschichtet, die hauptsächlich von EADS/DASA entwickelt wurden. Dazu gehören die Tragflügelvorderkanten, der Lufteinlass und der gesamte Einlauf, alle Ruder, Strakes etc. Allerdings wurde dies nur im geringen Maße angewendet, da RAM-Beschichtungen nur schwer zu warten sind und hohe Kosten verursachen. Als Zielvorgabe war ein Radarquerschnitt von einem Viertel der Größe eines Panavia Tornado anvisiert. Der tatsächliche RCS-Wert unterliegt der Geheimhaltung.
Die Leistungsfähigkeit als Abfangjäger wurde Ende 2004 demonstriert, als sich ein zweisitziger britischer Eurofighter und zwei amerikanische F-15E über britischem Luftraum begegneten: In einem von den US-Piloten initiierten Scheingefecht konnte der Eurofighter beide F-15 binnen Kurzem ausmanövrieren und Abschüsse simulieren.
Die interne Kommunikation des Eurofighter findet über einen STANAG 3910 elektrisch/optischen Datenbus statt.
Triebwerke
Die vier Nationen Großbritannien, Deutschland, Italien und Spanien entschlossen sich, gemeinsam für das neue Jagdflugzeug ein Triebwerk zu entwickeln und zu bauen. Dazu sollte ein völlig neues Konzept entwickelt werden.
1983 startet das EFA Program auf der Basis des RB 199 Triebwerks vom Tornado.
1986 gründeten Rolls-Royce (England), FiatAvio (Italien), ITP (Spanien) und die MTU Aero Engines (Deutschland) die Firma Eurojet Turbo GmbH, die mit Entwicklung und Produktion des EJ200 beauftragt wurde. Sitz der Firma ist Hallbergmoos (bei München); sie ist vertraglich mit der NATO-Agentur NETMA verbunden, die zugleich Ansprechpartner für alle vier Partnernationen ist.
Firmen Entwicklungsverteilung
MTU Nieder- und Hochdruckverdichter, Digital Engine Control and Monitoring Unit (DECMU)
Rolls-Royce Brennkammersysteme, Hochdruckturbine, Zustandsüberwachung
Avio Niederdruckturbine, Nachbrennersystem, Getriebe und Luft- Ölsystem
ITP Schubdüse, Nachbrennergehäuse, Abgasdiffuser, Nebenstromgehäuse, Anbauteile
1988: Entwicklungsvertrag wird unterzeichnet.
1991: Erste Tests erfolgen.
1994: Erster Flug des Eurofighter.
1998: Produktionsvertrag.
2000: Abschluss der Flugtests und Erst-Zulassung.
2001: Auslieferung der Serientriebwerke.
2003: Beginn der Produktion mit voller Einsatzbereitschaft (FOC-Standard).
2004: Produktionsvertrag der zweiten Tranche wird unterzeichnet.
2005: Ende August wurden 10.000 Betriebsstunden erreicht und bis Ende Oktober wurden 277 Triebwerke ausgeliefert.
MTU entwickelte dafür das Modul Nieder- und Hochdruckverdichter sowie das Modul Elektronische Triebwerksregelung. Der Niederdruckverdichter wird in sogenannter Blisk-Technologie hergestellt. Scheiben und Schaufeln sind aus einem Stück gefertigt. Der nachfolgende Hochdruckverdichter mit 3D-Beschaufelung erzeugt mit nur fünf Stufen ein Druckverhältnis von 6:1 und liegt damit weltweit an der Spitze dieser extrem anspruchsvollen Technologie.
Wegen der Bauweise des Eurofighters - beide Triebwerke liegen eng nebeneinander - war es eine große Herausforderung für Eurojet Turbo, die Triebwerke so zu entwickeln, dass beim Kampf- und beim Raketeneinsatz die Triebwerke nicht durch den Abgasstrahl einer abgefeuerten Rakete gestört werden. Das Auftreffen eines heißen Abgasstrahls stellt für jedes Triebwerk eine extreme Gefahr dar. Durch die hohen Temperaturen kommt es zu einem Strömungsabriss. Die Luft strömt dann nicht mehr durchs Triebwerk, sondern wird in die entgegengesetzte Richtung gedrückt und das Triebwerk beginnt zu pumpen. Ist die Belastung zu hoch, wird die Brennkammer ausgeblasen (flame out) und das Triebwerk geht komplett aus. Es muss vom Piloten neu gestartet werden. Sogenannte Raketenabschuss-Versuche (Fachbegriff: missile firing) sind im Rahmen der Triebwerkszulassung für Militärjets vorgeschrieben und konnten bisher ausschließlich unter realen Flugbedingungen mit praktischer Raketenabfeuerung durchgeführt werden. Um diesen Effekt (extreme Temperaturgradienten) zu belegen, wurde ein Spezialbrenner auf dem Münchner Bodenprüfstand der MTU und im Höhenprüfstand in Stuttgart vor den Einlauf des EJ200-Triebwerks installiert und der Nachweis ohne reale Flüge erbracht. Nach rund 100 Versuchseinheiten erfolgte die Freigabe zu Flugversuchen.
Beteiligte Firmen Entwicklungsanteile Fertigungsanteile
Rolls-Royce 33 % 34,5 %
MTU 33 % 30 %
Avio 21 % 19,5 %
ITP 13 % 16 %
Die Eurojet-Triebwerke werden unter Anderem mit dem Ziel weiterentwickelt, den Eurofighter mit einer Schubvektorsteuerung auszustatten. Dabei handelt es sich um eine 3D-Steuerung, wie sie z.B. bei dem deutsch-amerikanischen Gemeinschaftsprojekt X-31 getestet wurde. Diese Erweiterung wird voraussichtlich folgende Leistungsänderungen zur Folge haben:
Ablenkung des Triebwerksstrahls in alle Richtungen bis zu 23,5° mit einer Geschwindigkeit bis zu 110°/s.
Es werden Seitenkräfte bis zu 20 kN erzeugt, etwa ein Drittel des Trockenschubes,
etwa 7 % Leistungszuwachs im Überschallbereich,
etwa 2 % mehr maximale Startschubleistung und
niedrigerer induzierter Widerstand im Überschallbereich. Statt der Steuerflächen werden die Triebwerke zur Trimmung benutzt.
Eine bis zu 20 % kürzere Startstrecke, ebenfalls eine kürzere Landestrecke. Dies wurde schon eindrucksvoll mit dem Prototypen X-31 getestet und demonstriert.
Flugsteuerung
Die Steuerung erfolgt über ein digitales, 4-kanaliges Fly-by-Wire System (3-fach redundant), welches die vom Piloten am Steuerknüppel ausgeführten Bewegungen über Sensoren aufnimmt. Die vier vorhandenen Rechner verarbeiten die Sensordaten und geben die Steuersignale an die Servomotoren (beispielsweise von Flächen und Klappen) weiter. Die Flugsteuerung umfasst ebenfalls die Bewaffnung und die Treibstoffversorgung. Die Flight Control Computers (FCCs) sind untereinander verbunden und mit den einzelnen Sensoren und Anzeigen gekoppelt. Das Flight Control System (FCS) garantiert ein sogenanntes carefree handling (CFH). Der Pilot kann also seine Maschine nicht mit Flugmanövern überlasten und die Struktur beschädigen, sondern das FCS wird nur solche Manöver zulassen und ausführen, welche der Eurofighter in der jeweiligen Situation auch verträgt. Das FCS ist ebenfalls auch für die weitere Flugsteuerung zuständig, was nicht nur einem Autopiloten gleichkommt, sondern auch automatische Patrouillenflüge und sogar Angriffe umfasst. Ein Panikknopf für den desorientierten Piloten (z.B. bei g-Überlastung) ist ebenfalls vorhanden. Bei Betätigung wird das Flugzeug automatisch in eine leichte stabile Fluglage gebracht, bis der Pilot die Kontrolle wieder übernehmen kann.
Cockpit
Die Avionik ist modular aufgebaut und gliedert sich in die Subsysteme: Kommunikation, Navigation, Anzeige- und Bedieneinrichtungen, Feuerleit und Identifizierung.
Der Pilot wird mittels Head-Up-Display (HUD), drei Multifunction Head-down Displays (MHDDs), einem Helmet-Mounted Display (HMD), Datalink Message Panel (DMP) und einem Warning Panel (WP) informiert.
Das HMD zeigt dem Piloten alle wichtigen Flugdaten an, sobald er sein Blickfeld vom HUD entfernt. Die Target Designation Box wird dabei immer angezeigt. Es ist dem Piloten auch möglich, mit dem HMD Ziele im Nahbereich außerhalb der Sensoren aufzuschalten und zu verfolgen sowie die Zieldaten an die Kurzstreckenraketen abzugeben. Die Aufschaltung geschieht dann mittels DVI oder den HOTAS Kontrollen.
Das HUD befindet sich in Sichthöhe und verfügt über eine große Darstellungsfläche zur Darstellung holographischer Strukturen. Sowohl aktuelle Flug- und Zieldaten, wie auch das FLIR-Bild können aufgeschaltet werden.
Unter dem normalen Sichtfeld befindet sich das DMP, welches die Funkgerätebedienung, Treibstoff- und Triebwerksanzeigen sowie das MIDS-Display umfasst. Das Multifunction Information Distribution System (MIDS) erlaubt die verschlüsselte Übertragung von Daten und Sprache zur Bodenstation. Bei den drei MHDDs handelt es sich um 150x150 mm große LSDs. Diese können mit verschiedenen Inhalten dargestellt werden. Es stehen insgesamt 21 verschiedenen Modi zur Verfügung, wobei der Pilot jeweils nur 5 pro Flugphase auswählen kann. Eine Vorauswahl für die einzelnen Flugabschnitte trifft er vor dem Start, jeweils nach Auftrag entsprechend.
Zur Steuerung der einzelnen Cockpitfunktionen stehen neben Schaltern noch 24 Fingerdrucksteuerfunktionen an Steuerknüppel und Schubhebel zur Verfügung. Diese auch Hands On Throttle and Stick (HOTAS) genannte Konfiguration ermöglicht es dem Piloten, ohne den Steuerknüppel oder Schubhebel loszulassen, die wichtigsten Funktionen des Flugzeugs zu beeinflussen. Des Weiteren verfügt der Eurofighter über einen Direct Voice Input (DVI) Befehlseingabe. Damit ist der Pilot in der Lage, direkt mit seiner Stimme Befehle einzugeben. Das System umfasst zur Zeit rund 250 Wörter und ist auf unkritische Befehle begrenzt, die nicht die Flugsteuerung oder den Waffeneinsatz betreffen. Zur Kontrolle werden die erkannten Worte auf dem HUD zurückgeschrieben. Das DVI ist Teil des Communications and Audio Management Unit (CAMU). Dieses umfasst die gesamt Sprachübermittlung innerhalb des Cockpits zwischen Pilot und Funkausrüstung oder Pilot und DVI. Es verfügt ebenfalls über ein Voice Warning System, welches den Piloten über Notsituationen informiert. Im Pilotenhelm sind zwei restlichtverstärkende Kameras, Night Vision Enhancement (NVC), eingebaut, deren Bild ebenfalls auf den Visor aufgeschaltet werden kann.
Bewaffnung
Als mögliche Bewaffnung bzw. Ausrüstung steht zur Verfügung:
Eine 27-mm-Bordkanone Mauser BK-27.
Am Rumpf können bis zu 4 AIM-120 AMRAAM Luft-Luft-Mittelstreckenraketen oder 4 MBDA Meteor BVRAAM befördert werden.
Zwischen Rumpf und Abwurftanks liegt jeweils eine weitere Waffenstation, z. B. für eine Luft-Boden Abwurfmunition wie die lasergelenkte GBU-16 o. Paveway UK.
Am zweiten Schwerlast-Pylon können Storm Shadow /Skalp und GBU-10 o. GBU-16 o. Paveway II UK. transportiert werden.
1000 oder 1500 Liter Abwurftank.
Außen ist eine größere Unterflügelstation vorhanden, z.B. für zwei AIM-132 ASRAAM (UK)/ AIM-9 Sidewinder/ IRIS-T (D) oder je einer AIM-120 AMRAAM oder GBU-10 o. GBU-16 o. Paveway II UK.
Die äußerste Flügelstation trägt jeweils eine weitere AIM-132 ASRAAM.
18 Brimstone
Bei den Lenkflugkörpern haben die europäischen die amerikanischen Modelle abgelöst. Im Vordergrund stehen dabei der deutsch-schwedische Marschflugkörper Taurus und der britisch-französische Marschflugkörper Storm Shadow.
Ab 2010 könnte die Gleitflugkörperfamilie HOPE/HOSBO bei der Deutschen Luftwaffe für die Flugzeuge Eurofighter und Panavia Tornado eingeführt werden.
Probleme und Kosten
Die Produktion und Einführung der Eurofighter ist mit teilweise erheblichen Verzögerungen und Kostensteigerungen verbunden.
Umstritten war der Eurofighter in Deutschland vor allem nach dem Ende des Kalten Krieges, weil zu dieser Zeit eine entscheidende militärische Bedrohung als fragwürdig und ein Verteidigungsfall unwahrscheinlich erschienen. So wurden die Stückzahl von ursprünglich 250 auf 180 Eurofighter reduziert. Gleichzeitig steht Deutschland zunehmend in einer internationalen Verantwortung, der es mit 35 Jahre alten Kampfflugzeugen wie der F-4 Phantom, deren Grundtechnik aus den 50er Jahren stammt, kaum gerecht werden kann. Im Zuge der langen Entwicklungszeit wurde dennoch immer wieder zum Thema, ob militärisches Großgerät in diesem Umfang im Allgemeinen sinnvoll und selbst die reduzierte Anzahl Jets im Speziellen von Nöten sei. Es wurde zudem argumentiert, dass die ca. 85 Mio. € pro Flugzeug an anderen Stellen besser zu investieren wären (eine amerikanische F-22 kostet im Vergleich bis zu 345 Mio. US$). Die durch den Eurofighter zu ersetzenden Kampfflugzeuge vom Typ F-4 Phantom (entwickelt seit 1955) gelten zugleich jedoch als deutlich überaltert, ähnlich wie die bis 2015 zu ersetzenden Tornados (entwickelt seit 1970) bei den JaBo-Geschwadern 31 und 33 der Luftwaffe. Auf eine ursprünglich geplante Integration der modernen Präzisionswaffen GBU24 und JDAM wurde im Rahmen des Bundeswehrplan 2008 „aus Kostengründen“ vorerst verzichtet.
Der stückzahlbedingte Preis liegt für Österreich bei ca. 63 Mio. € „fly-away“ Kosten (reines Flugzeug ohne Logistik, EuroDASS, MIDS) und ca. 100 Mio. € für das gesamte System; hingegen zahlt Deutschland laut BMVg 15,4 Mrd. €, was einem Systempreis von ca. 75 Mio. € pro Flugzeug entspricht. Allerdings wurden mit Österreich Kompensationsgeschäfte vereinbart, die insgesamt sogar die Beschaffungskosten deutlich übersteigen sollen. Kritiker in Österreich sprechen hingegen von angeblichen Kompensationsgeschäften da zwischen Österreich und Deutschland vor allem in der Automobil-Zulieferindustrie historisch enge wirtschaftliche Verflechtungen bestehen.
