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Fiat G91
Daten und Fakten :
Technische Daten:
Kenngröße G.91R.3 G.91T G.91Y
Konzeption Erdkampf- und Aufklärungsflugzeug Strahltrainingsflugzeug Jagdbomben- und Aufklärungsflugzeug
Erstflug 9. August 1956 (Prototyp) 31. Mai 1960 27. Dezember 1966
Spannweite 8,56 m 8,56 m 9,01 m
Länge 10,30 m 11,67 m 11,67 m
Höhe 4,00 m 4,45 m 4,43 m
Flügelfläche 16,42 m² 16,42 m² 18,13 m²
Leergewicht 3100 kg 3865 kg 3682 kg
Startgewicht 5440 kg 5500 kg 7800 kg
Antrieb eine Strahlturbine
Bristol Siddeley Orpheus 803 Turbojet (Lizenz FIAT, 22,2 kN) eine
Strahlturbine Bristol Siddeley Orpheus 803 Turbojet (Lizenz FIAT, 22,2
kN) zwei Strahlturbinen General Electric J85-GE-13A (12,1 kN mit
Nachbrenner 18,1 kN)
Höchstgeschwindigkeit 1075 km/h in Bodennähe 1030 km/h in 1524 m Höhe Mach 0,93 in Bodennähe
Reisegeschwindigkeit 850 km/h 850 km/h Mach 0,75
Dienstgipfelhöhe 12 000 m 12 200 m 12 500 m
Überführungsreichweite 1850 km ? 3500 km
Bewaffnung zwei 30-mm-Kanonen DEFA mit je 125 Schuss
vier Aussenstationen unter den Flügeln
zwei Aussenstationen unter dem Rumpf zwei 12,7-mm-MG Colt Browning
zwei Aussenstationen unter den Flügeln zwei 30-mm-Kanonen DEFA
vier Aussenstationen unter den Flügeln
Die Fiat G.91 ist ein von der
Firma Fiat hergestelltes strahlgetriebenes italienisches Kampfflugzeug,
das ursprünglich die North American F-86 Sabre innerhalb der NATO
ersetzen sollte.
Beschreibung:
Geschichte
Die Maschine, die wie
eine leicht verkleinerte F-86 aussah - vielleicht ein Ausdruck der
Tatsache, dass Fiat die F-86 in Lizenz baute -, ging als Sieger einer
Ausschreibung der NATO für ein leichtes Jagd- und taktisches
Unterstützungsflugzeug im Dezember 1953 hervor.Der
Erstflug fand am 9. August 1956 statt, alle weiteren Tests, die 1957 in
Frankreich durchgeführt wurden, bestand das Flugzeug problemlos.
Sie stellte dort vor allem auch unter Beweis, dass sie in der Lage war,
von Graspisten abzuheben und zu landen, eine besondere Forderung des
Lastenheftes im Rahmen der Ausschreibung.Obwohl
die G.91 das Vergleichsfliegen 1958 gegen die Konkurrenzmuster für
sich entscheiden konnte, wurde sie -wohl aus politischen Gründen-
nie zu einem Standardflugzeug innerhalb der NATO, sondern lediglich von
Italien und der Bundesluftwaffe in größeren Stückzahlen
beschafft. Später wurde sie auch von Portugal beschafft. In der
Bundesrepublik wurden etliche G.91 auf Grund eines 1959 geschlossenen
Lizenzfertigungsabkommens mit Fiat bei der Flugzeug Union Süd
gefertigt; damit war die G.91 das erste strahlgetriebene Flugzeug, das
in Deutschland in Lizenz u.a. bei DORNIER nach dem Ende des Zweiten
Weltkriegs gefertigt worden war.Zunächst
wurde die G.91 als Erdkampfflugzeug mit der genauen Bezeichnung G.91R
gebaut, erste Auslieferungen erfolgten Anfang 1958.Das
Flugzeug hatte bei den Piloten einen guten Ruf und galt als leicht zu
beherrschen. In Anlehnung an die italienische Schauspielerin Gina
Lollobrigida wurde die G.91 von ihren Besatzungen liebevoll "Gina"
genannt.Da man die Vielseitigkeit dieses
Modells recht hoch einschätzte, wurde es in verschiedenen
Versionen auch als leichter Bomber zur Luftnahunterstützung
eingesetzt.
Gefordert war in der damaligen
NATO-Ausschreibung ein leichtes, einsitziges Erdkampfflugzeug mit einer
zweisitzigen Trainer-Variante. Da FIAT schon zuvor die North American
F-86 Sabre in Lizenz für Italien fertigte, war eine aerodynamische
und technische Verwandschaft zu ihr unverkennbar. Auch die
Fertigungsqualität war für die damaligen Zeit entsprechend
sehr gut und die Absturzrate in ihrer aktiven Einsatzzeit auf Grund des
einfach und sehr soliden Aufbaus war aufallend niedrig.
Die Zelle ist in
Halbschalenbauweise aus Aluminium gefertigt. Der Flügel, mit
maximal 4 Unterflügelstationen, war in der Mitte geteilt und
beidseits am Rumpf angeschraubt. Das Heck konnte zu Montage- und
Wartungsarbeiten in Höhe der Turbinenstufe des Triebwerkes mit 4
Schrauben schnell vom Rumpf abgetrennt und nach hinten abgezogen
werden. Dadurch war die Maschine sehr leicht und preiswert modular zu
fertigen und auch wartungsfreundlich. Das Cockpit erlaubte mit dem
großen Plexiglas Canopy eine hervorragende Rundumsicht, besonders
auch nach hinten. Die Ruder wurden ohne zusätzliche
Kraftunterstützung direkt vom Steuerknüppel bzw. Pedale
über Schubstangen und Umlenkhebel angesteuert. Die
Höhenrudertrimmung wirkte, wie gut 10 Jahre zuvor bei der Me-262,
durch einen elektrischen Stellmotor auf das gesamte Höhenruder.
Die Landeklappen wurden -ausgeführt als hochwirksame
Fowlerklappen- elektrisch mit je einer elektrisch angetriebenen
Gewindespindel in zwei Führungen nach hinten unten ausgefahren.
Die G.91 hatte keine Vorflügel oder Slats. Die Trimmung des
Querruders erfolgte elektrisch. Die Querruder waren im Verhältnis
groß, was sich in einer guten Wendigkeit und hohen Rollrate
auswirkte. Die unter dem Rumpf angebrachten zwei großen
Bremsklappen wurden hydraulisch mit einem Zylinder gekoppelt
betätigt. Da die Bremsklappen unten angebracht waren, behinderten
die ausgefahrenen Klappen den Piloten nicht bei der Sicht nach hinten.
Das Dreibein-Bugradfahrwerk war ebenfalls hydraulisch betätigt.
Das Fahrwerk konnte zusätzlich noch mit Stickstoff im Notbetrieb
ausgefahren werden. Der Zylinder des Bugfahrwerkes war
selbstverriegelnd, das heißt in Endlage auch ohne Druck sicher
fixiert. Das Bugrad wurde beim Einschwenken wie bei der späteren
F-16 aus Platzgründen automatisch um 90° verdreht. Der
Hydraulikdruck wurde vom Bristol-Triebwerk geliefert. Es war der
damaligen Zeit entsprechend als Turbojet ausgeführt, das
heißt, es hatten keinen lärmdämmenden Mantelstrom, war
einfach in Aufbau und Wartung, aber im Verhältnis zum Schub sehr
laut. Das Einwellen-Axialtriebwerk hatten keinen Nachbrenner und war
sehr verwandt mit dem der russischen MIG-15.
Der Pilot konnte sich im
Notfall mit einen Schleudersitz der britischen Firma Martin-Baker aus
dem Flugzeug katapultieren. Zuvor wurde das Canopy (Plexiglaskanzel)
abgeworfen. Dazu war eine Mindestgeschwindigkeit und -höhe
notwendig.Das niedrige Gewicht (nur ca.
5,5to Gewicht bei ca. 2 to Schub) und das im Verhältnis robuste
Fahrwerk erlaubten die geforderten Starts und Landungen auf Graspisten.
Dies wurde aber, der hohen Belastung und dem Risiko wegen, in der
aktiven Zeit nur extrem selten durchgeführt. In Deutschland flog
die G.91 bis in die Siebziger Jahre als Jagdbomber und später noch
als Zielschlappflugzeug beim Condor-Flugdienst. Beim Zielschlepp war
die R/3 unbewaffnet. Anstelle der zwei 30mm Kanonen rechts und links
vom Cockpit wurden dann Stahlgewichte eingebaut, um den Schwerpunkt zu
halten.Die -im Verhältnis zum
amerikanischen Mustern der damaligen Zeit- sehr kleine Zelle erlaubt
nicht den Einbau einer komplexen Avionik, Navigation oder gar eines
Radargerätes und somit auch keine komplexe Bewaffnung, wie
radargelenkte Raketen. Diese standen zwar Anfang der Sechziger noch
nicht zur Verfügung, aber die Entwicklung zeichnete sich dahin ab.
Mit zwei oder vier abwerfbaren Aussentanks war die Reichweite für
europäische Verhältnisse zwar ausreichend, aber auf dem
nordamerikanischen Kontinent und Global zu wenig. Diese
Einschränkungen zusammen waren auch mit ein Grund, warum die USA
ihre bestellten 50 Maschinen noch vor der Auslieferung an Deutschland
abtraten. Der Einfluß der amerikanischen Flugzeugindustrie tat
sicher ihren Anteil mit dazu bei.
G.91R
G.91R/1
Schon recht früh erkannte
man die Fähigkeit der G.91 zum Umbau als Fotoaufklärer. So
entstand bereits 1957 die Variante G.91R/1 (R steht für das
englische Wort Reconaissance=Aufklärung, Erkundung), eine
Standard-G.91 mit leicht verkürzter Nase und ausgestattet mit 3
Stück 70-mm-Kameras für Front- und Schrägaufnahmen (in
großer Höhe auch für Senkrechtaufnahmen geeignet).
10 dieser Maschinen wurden von den Luftstreitkräften der USA Anfang der 1960er-Jahre getestet.
Eine als G.91R/1A bezeichnete
Ausführung war eine mit zusätzlichen Navigationsgeräten
und zusätzlichen Waffenträgern an den Tragflächen
ausgestattete G.91R/1.
Als G.91R/1B war eine G.91R/1
mit verstärkter Zelle sowie einem geänderten Fahrwerk
(stärkere Radbremsen und schlauchlosen Reifen) bezeichnet.
G.91R/3
G.91 der portugiesischen Luftwaffe
Die bundesdeutsche Luftwaffe
forderte nach Tests der G.91 leichte Veränderungen hinsichtlich
der Bewaffnung (die MG wurden durch zwei 30-mm-Kanonen ersetzt) und der
Navigationsgeräte. Von den insgesamt 344 gefertigten G.91R/3
wurden 270 Stück im Rahmen des Lizenzabkommens mit Fiat in der
Bundesrepublik hergestellt. Der Jungfernflug der ersten G.91R/3
erfolgte am 20. Juli 1965, die Produktion endete im Mai 1966.
G.91R/4
Bei der R/4 handelte es sich um
eine R/3 mit der waffentechnischen Ausstattung der R/1. 50 dieser
Maschinen wurden ursprünglich von den USA erworben, kamen jedoch
letztlich zur deutschen Bundesluftwaffe. 40 Maschinen erhielt die
portugiesische Luftwaffe.
G.91T
Fiat/Aeritalia G.91Y
Die G.91T war eine zweisitzige
Version des Grundmusters, entwickelt als
Überschall-Ausbildungsflugzeug, jedoch auch zur Verwendung als
zweisitziges Kampfflugzeug. Begonnen wurde mit der Entwicklung dieser
Variante im Jahre 1958, der Erstflug war am 31. Mai 1960. Als G.91T/1
erhielt die italienische Luftwaffe 76 dieser Flugzeuge. Leicht
modifizierte und als G.91T/3 bezeichnete Maschinen gingen 66 Maschinen
an die bundesdeutsche Luftwaffe, davon waren 22 Exemplare bei Dornier
gefertigte Lizenzbauten.
Geplant war auch eine als T/4
bezeichnete Variante, eine T/1, die mit der Elektronik der Lockheed
F-104 (Starfighter) ausgestattet werden sollte. Zum Bau der T/4 ist es
jedoch nicht gekommen.
G.91Y
Im Jahre 1965 wurde bei Fiat mit
der Entwicklung einer zweistrahligen Version der G.91 begonnen,
basierend auf der Variante G.91T und ausgerüstet mit zwei
General-Electric-Turbinen. Mit dieser Konfiguration wurde eine
Leistungssteigerung von ca. 60 % erreicht. Die erste Maschine der 20
Flugzeuge umfassenden Vorserie - geordert von der italienischen
Luftwaffe - flog im Juli 1968.
Weitere geplante Varianten, die
aber nicht über das Entwicklungsstadium hinaus kamen, waren die
G.91Y/T, ein zweistrahliger Zweisitzer für Ausbildungszwecke, und
die G.91Y/S, eine Version auf Grund einer Ausschreibung der
schweizerischen Luftwaffe.
Mit der Fusion von Fiat mit
anderen italienischen Flugzeugherstellern zu Aeritalia SpA im Jahre
1969 änderte sich die Bezeichnung der Maschinen in Aeritalia G.91.
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