Lockheed F104 Starfighter
Daten und Fakten :
Technische Daten:
Einsitziger Jagdbomber
Antrieb
1 GE J79-GE-11A Turbojet
Abmessungen
Länge 16,69 m
Spannweite 6,68 m
Höhe 4,09 m
Flügelfläche 18,22 m2
Gewichte
Leergewicht 6.348 kg (F-104S: 6.760 kg)
Maximales Startgewicht 13.170 kg (F-104S: 14.060 kg)
Leistung
Höchstgeschwindigkeit 1.845 km/h (F-104S: 2330 km/h)
Operative Reichweite 1.740 km
Dienstgipfelhöhe 15.240 m
Bewaffnung
Kanone 1 x 20 mm
Raketen 2 x Luft-Luft
Bomben 1.814 kg
Beschreibung:
Die Lockheed F-104, bekannter
unter dem Namen Starfighter, war ein US-amerikanisches Kampfflugzeug,
das ab 1954 in großer Stückzahl gebaut und in den
Luftstreitkräften mehrerer NATO-Staaten eingesetzt wurde.
Außer unter seinem
offiziellen Namen wurde der Starfighter auch unter anderem als
Witwenmacher, Fliegender Sarg, Fallfighter, Manned Missile oder
Erdnagel bekannt, was auf seine hohe Unfallquote anspielte.
Der Jet war als reiner Tag- und
Abfangjäger konzipiert, optimiert für hohe Geschwindigkeiten
und Steigraten. Von der amerikanischen Luftwaffe, die ihn
ursprünglich in Auftrag gegeben hatte, wurde er allerdings nur
kurz eingesetzt, da man später größeren und
vielseitigeren Typen den Vorzug gab. Im Ausland wurde er länger
eingesetzt, in Italien sogar bis 2004. Dabei wurde jedoch das
Einsatzprofil häufig geändert, so diente die F-104 in
Deutschland zuletzt als Allwetter-Jagdbomber.
Geschichte [Bearbeiten]
Im Dezember 1951 reiste Kelly
Johnson, Chefingenieur der Lockheed Advanced Development Projects Unit
(besser bekannt als Skunk Works), nach Korea und fragte
Jägerpiloten, was sie sich von einem neuen Jagdflugzeug
erwarteten. Zu dieser Zeit trafen die gut ausgebildeten US-Piloten mit
ihren North American F-86 auf die MiG-15; und obwohl die MiG-15 von
schlechteren Piloten geflogen wurde, war das Flugzeug der
größeren und komplexeren F-86 in vielen Dingen
überlegen. Fast alle Piloten, mit denen Johnson sprach,
wünschten sich ein kleineres und einfacheres, aber dennoch
leistungsfähiges Flugzeug.
Als er wieder in den Staaten
war, begann Johnson mit dem Entwurf eines solchen Flugzeugs. Knapp ein
Jahr später war der Prototyp Lockheed L-246 startbereit, der dem
späteren Starfighter schon sehr ähnlich sah.
Der Entwurf wurde der Air Force
im November 1952 präsentiert, und die Verantwortlichen dort waren
interessiert genug, um eine entsprechende Ausschreibung auch an andere
Hersteller zu senden. Drei zusätzliche Designs wurden evaluiert,
die Republic AP-55, eine verbesserte Version des Prototyps XF-91
Thunderceptor, die North American NA-212, aus der später die
YF-107 wurde, und die Northrop N-102 Fang, ein neues Design mit dem
J79-Triebwerk. Obwohl sie alle interessant waren, lag Lockheed
uneinholbar in Führung und erhielt im März 1953 einen
Entwicklungsvertrag.
Die Arbeit ging schnell voran,
und bereits Ende Mai konnte mit dem Bau von zwei neuen Prototypen
begonnen werden. Da das J79-Triebwerk noch nicht fertig war, benutzten
beide Prototypen stattdessen das Wright J65. Der Erstflug eines
Starfighters fand am 7. Juli 1954 statt. Die Gesamtzeit zwischen
Auftragserteilung und Erstflug betrug nur etwa zwei Jahre, etwas, das
es später nicht mehr geben sollte und auch vorher nur ein einziges
Mal gab, nämlich bei dem Jet He 162, bei dem Ende des Zweiten
Weltkriegs der Zeitraum zwischen Auftragserteilung und Erstflug nur 69
Tage betrug – denn heute benötigen neue Jets eine
Entwicklungszeit von etwa 10 bis 15 Jahren.
Triebwerk der F-104
Um die geplante Flugleistung zu
erreichen, entwickelten die Lockheed-Ingenieure für die
Tragflächen des Starfighter ein radikales neues Konzept: Sie waren
so dünn wie möglich ausgelegt und relativ kurz, um den
Luftwiderstand im Überschallbereich zu vermindern. Eine solche
Auslegung reduziert die Änderungsrate der Luftströmung
über die Tragfläche und vermindert den Wellenwiderstand, der
die Schallmauer verursacht.
Die meisten anderen schnellen
Düsenflugzeuge jener Zeit hatten rückwärts gepfeilte
Tragflächen, die selbst bei geringer Spannweite eine lange
Flügelsehne ermöglichten und Platz für die
Steuerelemente, das Fahrwerk und interne Tanks boten. Die
Tragflächen des Starfighter waren dagegen trapezförmig und so
dünn, dass innen kein Platz für Fahrwerk und Tanks blieb.
Diese Komponenten wurden stattdessen im hinteren Teil des Rumpfes
untergebracht.
Die Kanten der Tragflächen
waren so scharf, dass das Bodenpersonal nach der Landung als erstes
Gummileisten an den Flügeln anbringen musste, damit sich niemand
verletzte. Der Vorteil dieser Konstruktion war ein exzellentes
Steigraten/Luftwiderstand-Verhältnis unter den meisten Bedingungen
– außer im Luftkampf auf kurze Distanz, wo dieser
Flügel in scharfen Wendungen einen sehr hohen Widerstand
hervorrufen konnte. Für den geplanten Einsatz als Abfangjäger
zum Einsatz gegen in großer Höhe einfliegende sowjetische
Bomber war dieser Nachteil jedoch unerheblich.
Ein weiterer Nebeneffekt eines
kleinen Flügels ist eine sehr hohe Landegeschwindigkeit. Aus
diesem Grund erhielt der Starfighter spezielle Klappen, die bei der
Landung Zapfluft aus den Triebwerken über den hinteren Teil des
Flügels leiteten und so für mehr Auftrieb sorgten. Dieses
System war zu jener Zeit sehr populär, geriet aber aus der Mode,
als sich herausstellte, dass es einen immensen Wartungsaufwand
erforderte.
Auch der lange, schlanke Rumpf
des Starfighter trug zu seiner hohen Leistung im Überschallbereich
bei. Aufgrund der geringen internen Treibstoffkapazität hatte das
Flugzeug ohne Außentanks jedoch nur eine sehr beschränkte
Reichweite. Mit Zusatztanks dagegen wurden die ohnehin bescheidenen
Möglichkeiten zum Tragen von Waffen und Ausrüstung weiter
eingeschränkt.
Im Luftkampf erwies sich die
F-104 als bestenfalls unterdurchschnittlich, da ihre kleinen
Flügel die Manövrierbarkeit einschränkten, und sie hatte
Probleme beim Einsatz in schlechtem oder regnerischem Wetter. Das wurde
vor allem während der diversen indisch-pakistanischen Konflikte
deutlich, als pakistanische Starfighter auf indische MiG-21 trafen. In
den sich entwickelnden Luftgefechten auf kurze Distanz in niedriger
Höhe, für die das Flugzeug konstruktiv nicht ausgelegt war,
machte es entsprechend keine gute Figur.
Dazu kam, dass das Flugzeug
heikle Flugeigenschaften aufwies, was sich in der Gesamtzahl von 292
Abstürzen allein in Deutschland während der – trotz
allem langen – Karriere der F-104 zeigte.
Technische Probleme
Die erste Version sah einen
Schleudersitz vor, der den Piloten nicht nach oben, sondern nach unten
aus dem Flugzeug beförderte. Der Grund dafür war die
Befürchtung, dass der Pilot beim Ausschuss mit dem T-Leitwerk
kollidieren könnte. Damit war der Schleudersitz im Tiefflug nicht
verwendbar.
Die deutsche Luftwaffe
verwendete zu Beginn Schleudersitze, die erst über einer
bestimmten Fluggeschwindigkeit und Flughöhe sicher funktionierten.
Wurde der Schleudersitz bei zu geringer Geschwindigkeit oder
Flughöhe ausgelöst, trugen die Piloten sehr oft tödliche
Verletzungen davon. Erst spätere Versionen erhielten einen
modifizierten Schleudersitz, der bereits bei sehr geringen
Geschwindigkeiten (Strömungsabriss) und sogar am Boden den Piloten
unter einem vernünftigen Risiko retten konnte (so genannte
Zero/Zero-Sitze). Seit der Einführung des neuen Typs sank die Zahl
der tödlichen Unfälle deutlich.
Nach dem Start gibt es jeweils
nur ein sehr kurzes Zeitfenster, in dem der Pilot das Fahrwerk
einziehen muss. Tut er dies zu spät (>260 KIAS), wird es
beschädigt, was zu einem Ausfall der Hydraulik führen kann.
Die Mechanik der Landeklappen
wurde immer wieder beschädigt. Beim Landeanflug kam es vor, dass
wegen des Defektes die eine Landeklappe nicht benutzt werden konnte,
während die andere ausgefahren wurde. Dies resultierte in einem
sehr schnellen, nicht mehr kontrollierbaren Schraubenflug.
Der Starfighter verfügte
über angeblasene Landeklappen. Damit diese funktionieren, muss bei
der Landung das Triebwerk funktionstüchtig sein. Der Starfighter
konnte nach einem Triebwerksausfall entsprechend nur schwer gelandet
werden.
Aufgrund produktionspolitischer
Entscheidungen wurden einige der Instrumente der gelieferten Flugzeuge
gegen deutsche oder europäische Modelle ausgetauscht. Dies
führte einerseits zu einem erhöhten Startgewicht, vor allem
aber zu einer anderen Trimmung.
Produktion
Der Starfighter wurde in zwei
Hauptversionen produziert. Mit einer sechsläufigen 20 mm M61
Vulcan-Kanone diente er als taktischer Jäger, und mit
zusätzlichen wärmesuchenden AIM-9 Sidewinder-Raketen als
Tag/Nacht-Abfangjäger. Am 18. Mai 1958 stellte eine F-104A mit
2.530 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf, und am 14. Dezember
1959 erreichte eine F-104C die Weltrekordhöhe von 103.395
Fuß (=31.535,5 m). Der Starfighter war das erste Flugzeug, das
gleichzeitig die Rekorde für Geschwindigkeit, Höhe und
Steigzeit hielt.
Die US Air Force bestellte nur
296 Starfighter in ein- und zweisitzigen Versionen. Die F-104 war in
dem Moment veraltet, als die Sowjetunion ihre Langstreckenbomber durch
Interkontinentalraketen ersetzte.
Niederländische F-104
Das Flugzeug schien für die
NATO-Partner nützlicher zu sein, und so wurden 2.578 Stück in
den USA und unter Lizenz im Rahmen eines Militärhilfe-Programms an
verschiedene Länder geliefert, unter anderem nach Kanada,
Westdeutschland, Italien, Norwegen, die Niederlande, Belgien,
Dänemark, Griechenland, die Türkei, Spanien (das
übrigens keinen einzigen Starfighter verlor), Taiwan und Japan.
Starfighter-Affäre
Die Deutsche Luftwaffe hatte bei
der Suche nach einem Abfangjäger prinzipiell die Wahl zwischen
Lockheeds Starfighter, der Grumman Tiger oder der französischen
Mirage III. Auf allerhöchster Ebene und gegen den Rat praktisch
aller Experten wurde vom damaligen Verteidigungsminister Franz Josef
Strauß eine Entscheidung für den Starfighter als
zukünftigen deutschen Abfangjäger getroffen.
Oberstleutnant Werner und Major
Krupinski flogen 1957 sowohl den Tiger als auch die amerikanische
Version des Starfighters und bewerteten den Starfighter als deutlich
überlegen. Probleme bereitete lediglich die amerikanische Avionik,
da sie den deutschen Vorstelllungen nicht entsprach - aber laut
Lockheed ohne Schwierigkeiten getauscht werden kann. 1958 wurden auch
die Mirage III eingehend erprobt, die Entscheidung pro Starfighter
wurde dabei gefestigt. Allerdings waren zu diesem Zeitpunkt sowohl die
Mirage III als auch der Tiger nur als Prototypen verfügbar,
wohingegen die F-104 ja bereits in der amerikanischen Serienversion
erprobt wurde.
Die schlimmsten Mängel
versuchte man zu beheben, indem in die Prototypen der deutschen Version
ein neues Radar, ein stärkerer Rumpf, ein stärkeres Triebwerk
und eine komplett überarbeitete Navigationsausrüstung
eingebaut wurden. Obwohl also von vornherein klar sein musste, dass man
hier viel Geld für ein technisch unzulängliches Flugzeug
ausgab, kam es schließlich zur Bestellung der F-104G
(„G“ für „Germany“).
Nachdem die ersten F-104 im
Februar 1960 in Deutschland eingetroffen und ins Geschwader aufgenommen
waren, stellte man als erstes fest, dass einige Cockpitinstrumente
nicht funktionsfähig waren. Dies wurde reklamiert und später
auch behoben. Am 21. Februar 1962 wurde durch Oberleutnant (Olt.)
Schultz die erste F-104F (s/n 2025) zum Jagdbombergeschwader 31
"Boelcke" in Nörvenich überführt. Am 22. Mai kam es
durch den Ausfall des Nachbrenners zum ersten tödlichen Unfall in
Deutschland, dabei kam Hauptmann Tyrkowski ums Leben, Oberleutnant
Völler konnte sich mit dem Schleudersitz retten. Auch zuvor war es
im Testbetrieb zu Triebwerksausfällen und einem Bruch des
Bugfahrwerks gekommen. Bis zum Juni 1962 waren genügend
Starfighter beschafft, um das erste Geschwader bilden zu können.
Aus diesem Anlass sollten in Nörvenich am 20. Juni eine
Feierstunde und ein Flugtag mit Kunstflugdarbietungen stattfinden. Am
19. Juni 1962, einen Tag vor der geplanten Veranstaltung, kamen bei
einem schweren Unfall aufgrund eines Pilotenfehlers alle drei
Luftwaffenpiloten der Starfighter-Kunstflugformation der 4. Staffel der
Waffenschule 10 und ein Pilot der US Air Force ums Leben.
Dies war innerhalb weniger
Wochen der zweite tödliche Unfall mit Starfightern in Deutschland.
Die für den 20. Juni geplante Flugschau wurde abgesagt. Trotzdem
erfolgte am 20. Juni die offizielle Indienststellung der F-104G beim
Geschwader "Boelcke".
Noch bevor weitere Unfälle
geschahen, ergaben sich für Verteidigungsminister Franz Josef
Strauß ernsthafte Probleme aufgrund des Starfighters. Nach
Enthüllungen des Spiegels (siehe auch: Spiegel-Affäre)
interessierte sich die Öffentlichkeit plötzlich dafür,
unter welchen Umständen der Vertragsabschluss mit Lockheed
zustande gekommen war und wieso nicht die technisch eindeutig bessere
Mirage gekauft worden war.
Es wurde bekannt, dass
Strauß als Verfechter der atomaren Aufrüstung Deutschlands
ein Flugzeug haben wollte, das Atomwaffen 'bis zum Ural' tragen konnte.
Jedoch war Paris nicht zu einem deutsch-französischen atomaren
Bündnis bereit.
Die Amerikaner dagegen
versprachen Strauß, im Ernstfall auch nukleare Sprengköpfe
zur Verfügung zu stellen, taten dies auch bereits beim
Vorgängermodell des Starfighters in der Bundeswehr F-84F. Ein
weiterer Gegenstand der Untersuchungen in der Starfighter-Affäre
war Strauß' Besuch bei Lockheed.
Es war bekannt, dass Lockheed
beim Export des Starfighters in andere Länder Schmiergeld gezahlt
hatte. Da auch Strauß vor seinem Besuch noch die Mirage
favorisierte und sich nach seiner Rückkehr für die F-104
aussprach, kam schnell der Verdacht auf, dass auch der deutsche
Minister bestochen worden sei.
Ein entsprechender
Untersuchungsausschuss des Bundestags kam zu dem Schluss, dass sich
eine Bestechung nicht nachweisen ließ. Der Vorwurf wurde daher
fallengelassen.
Allein 1965 ereigneten sich 27
Unfälle mit 17 Todesfällen, an denen F-104G beteiligt waren.
Ein Zusammenstoß der Maschine von Hauptmann Heltzel mit einer
zivilen Dornier Do 28 mit anschließender Notlandung gehörte
dabei zu den harmloseren. Hauptmann Heltzels Landung in Nörvenich
fand allerdings 1988 Eingang ins Guinness-Buch der Rekorde, da die
Landegeschwindigkeit mit 435 km/h die höchste Geschwindigkeit war,
mit der je ein Flugzeug aufgesetzt wurde. Nach weiteren, teilweise
tödlichen Unfällen erhielt die gesamte F-104-Flotte der
Luftwaffe im gleichen Jahr zweimal ein völliges Startverbot. Doch
auch nach verschiedenen Sicherheitsmaßnahmen gelang es nicht, den
Jet in einen dauerhaft flugsicheren Zustand zu bringen, zumindest nicht
mit amerikanischer Technik.
Am 25. August 1966 entließ
Verteidigungsminister Kai-Uwe von Hassel den Inspekteur der Luftwaffe,
Generalleutnant Werner Panitzki auf eigenen Wunsch, da er in einem
Interview die Beschaffung des Kampfflugzeugs als eine "rein politische
Entscheidung" kritisierte. Ebenso nahm der Kommodore des
Jagdgeschwaders 71, Erich "Bubi" Hartmann, seinen Hut.
Grund für die häufigen
Abstürze blieben weiterhin Ausfälle und Defekte in allen
Bereichen des Flugzeuges. Vor allem Elektronik, Triebwerk und damit
verbunden die Hydraulik sorgten für Probleme. Als Ursachen
hierfür sind mehrere Faktoren zu nennen:
Personalmangel: Der Starfighter
wurde innerhalb weniger Jahre bei der gesamten Luftwaffe
eingeführt. Piloten wie auch Mechaniker waren daher einem enormen
Umschulungsstreß ausgesetzt. Zudem war aufgrund des
Wirtschaftswunders und des erst kurz zurückliegenden Krieges die
Bundeswehr kein attraktiver Arbeitsplatz, weswegen rund 10.000
Mechaniker einfach fehlten. Seitens der Luftwaffe wurde teilweise sogar
angeordnet, spezielle Komponenten nicht mehr routinemäßig zu
warten, sondern erst bei festgestellten Fehlern zu reparieren, da die
Mechaniker regelmäßig Fehler bei der Wartung machten.
Unterschiedliche Versionen: Die
einzelnen Maschinen unterschieden sich bereits ab Werk in Bezug auf
Elektronik, Software und sonstige Ausrüstung. Durch die
später zur Behebung von Fehlern und Erhöhung der
Flugsicherheit durchgeführten Änderungen
vergrößerten sich die Unterschiede und führten zu noch
mehr Verwirrung.
Infrastruktur: Die Fliegerhorste
der Luftwaffe waren zum Zeitpunkt der Auslieferung des Starfighters
weitgehend noch im Bau. Es gab vielerorts nur einen großen
Wartungshangar, die so genannte Werft. Die Flugzeuge standen so das
ganze Jahr eigentlich im Freien und waren Wind, Wetter, Hitze und
Kälte ausgesetzt, was die Elektronik stark belastete.
Falsche Bauteile: Aus
Kostengründen wurden durch die europäischen Hersteller viele
Bauteile anders gefertig als von Lockheed vorgesehen.
Hydraulikleitungen wurden so beispielsweise nicht gebogen, sondern
geknickt oder geschweißt.
Vogelschlag, schlechtes Wetter
oder Grundberührung sowie Kollisionen mit anderen Flugzeugen sind
ebenfalls für viele Abstürze verantwortlich.
Generell stiegen
Zuverlässigkeit, Sicherheit und Einsatzbereitschaft deutlich,
nachdem der Luftwaffeninspekteur Panitzki entschiedene Maßnahmen
zur Verbesserung des Waffensystems durchsetzte. Diese Maßnahmen
griffen jedoch erst, als Panitzki nicht mehr im Amt war, weswegen sein
Nachfolger Luftwaffeninspekteur General Johannes Steinhoff als
Bezwinger der Starfighterkrise gilt.[1] Bei seinen Piloten war die
"bemannte Rakete" jedoch trotz der vielen Abstürze beliebt wie
kein anderes Flugzeug: Steig- und allgemeine Flugleistungen waren
atemberaubend. In der Öffentlichkeit behielt die Maschine bis zur
endgültigen Ausmusterung jedoch ihren schlechten Ruf.
Zugute halten muss man der F-104
trotz der hohen Unfallquote jedoch, dass andere zeitgemäße
Flugzeuge anderer Nationen ähnlich hohe Absturzzahlen hatten, z.B.
die britische Lightning.
Der britische Musiker Robert
Calvert veröffentlichte eine LP unter den Namen Captain Lockheed
And The Starfighters (1974), auf der er sich ausgiebig mit dem Thema
beschäftigte.
Die deutsche Elektroband
Welle:Erdball hat in ihrem Song „Starfighter F-104G“ dem
Tod Joachim von Hassels ein Denkmal gesetzt.
Einsatz bei der Bundeswehr [Bearbeiten]
Die Bundeswehr setzte den
Starfighter als Jäger in den Jagdgeschwadern 71 und 74, als
Jagdbomber in den Jagdbombergeschwadern 31, 32, 33, 34 und 36,als
Aufklärer in den Aufklärungsgeschwadern 51 und 52 sowie zur
Seezielbekämpfung in den Marinefliegergeschwadern 1 und 2 ein. Die
Ausbildung erfolgte bei der USAF in den USA sowie bei der Waffenschule
der Luftwaffe 10 in Nörvenich (später Jever).
Die Bundeswehr nutzte dabei die
Versionen F-104G in unterschiedlichen Rüstzuständen ("Block
xy") als Jäger, Jagdbomber und zur Seekriegsführung.
Weiterhin die RF-104G, welche statt der Bordmaschinenkanone der F-104G
mit mehreren Kameras ausgerüstet war. Zur Ausbildung wurde in den
ersten Jahren die F-104F, ein zweisitziger Trainer auf Basis der F-104D
der USAF, genutzt, da die eigentlich vorgesehene TF-104G, ein ebenfalls
zweisitziger Trainer auf Basis der F-104G, noch nicht fertig war. Diese
wurden aber relativ schnell durch die TF-104G ersetzt und ausgemustert.
Letztendlich war die F-104G mit
all ihren Modifikationen ein militärisch nur eingeschränkt
brauchbarer Jagdbomber: Die Reichweite war aufgrund der kleinen
Treibstofftanks zu gering, wurden zusätzliche Tanks angebaut
konnten nur wenige Bomben mitgeführt werden. Zusammen mit der
Atombombe war die Maschine jedoch stark abschreckend. Als
Abfangjäger bot die Maschine brauchbare Leistungen, der
potentielle Gegner MiG-21 konnte jedoch enger kurven. Im Kaschmir-Krieg
konnten so beispielsweise die indischen MiG-21 regelmäßig
pakistanische F-104 abschießen, wobei hier natürlich auch
der unterschiedliche Ausbildungsstand der Piloten berücksichtigt
werden muss. In der Seekriegsführung war die Maschine aufgrund
ihrer Navigationsanlage und der Bewaffnung aus "Kormoran"
Anti-Schiff-Raketen sehr bedrohlich.
Die Bundeswehr setzte von 1960
bis zur Ausmusterung am 22. Mai 1991 insgesamt 916 Starfighter ein;
davon gingen knapp ein Drittel, nämlich 292 Maschinen, durch
Unfälle verloren. Unter der Bevölkerung Deutschlands wurde
der Starfighter wegen seiner Unfallgefährdung, auch wegen der
2.000 technischen Änderungen, als Fallfighter, Erdnagel und
Witwenmacher bezeichnet. Bis 1991 fanden 116 deutsche Piloten den Tod.
Unter anderem starb auch der Marineflieger Oberleutnant zur See Joachim
von Hassel, ein Sohn des Verteidigungsministers Kai-Uwe von Hassel, bei
einem Starfighter-Absturz.
Fürsprecher des
Starfighters betonen, dass die F-104 besonders in ihren letzten Jahren
bei der Luftwaffe durchaus beliebt gewesen sei. Viele Piloten seien
enttäuscht gewesen, als ihre Geschwader auf die F-4 Phantom II
oder die Panavia Tornado umgerüstet wurden.
Kunstflug in der Bundeswehr
Nachdem es innerhalb der
Luftwaffe bereits einige Kunstflugteams mit verschiedenen
Flugzeugmustern in den Flugzeugführerschulen A und B gab, die
breites Interesse bei der Bevölkerung fanden, und
Formationsflüge von bis zu vier F-104F im normalen
Übungsflugbetrieb wie auch bei der ersten öffentlichen
Vorstellung des Flugzeuges im September 1961 in Fürstenfeldbruck
ohne Probleme verliefen, entschied die Bundeswehr ein Kunstflugteam auf
F-104 aufzustellen. Dieses sollte die Fähigkeiten der F-104 sowohl
als Flugzeug an sich als auch als Kampfflugzeug demonstrieren. Die
erste Darbietung war für den 20. Juni 1962 angesetzt, dem Tag der
Indienststellung des Starfighters beim JaboG 31. Einen Tag vorher
stürzte jedoch die Formation aufgrund eines Pilotenfehlers ab,
vier Flugzeugführer fanden den Tod. Die Luftwaffe löste
daraufhin alle Kunstflugteams auf.
Bei den Marinefliegern der
Bundeswehr wurde ab den 1970er Jahren ein Display-Team aus zwei
Maschinen bei diversen Flugtagen vorgeführt, zum Ende des
Jahrzehntes wurden diese Vorführungen wieder eingestellt. Für
den Flugtag auf der Marinefliegerbasis Eggebek im Jahr 1983 plante man
allerdings erneut eine einmalige Vorführung mit zwei Starfightern,
wobei aber keine Kunstflugmanöver mehr geflogen werden sollten
sondern lediglich Demonstrationen der Taktik. Durch parallelen Flug zu
den Zuschauern wurden Risiken im Falle eines Absturzes verringert. Das
Konzept erwies sich als überaus erfolgreich, und die Maschinen
führten von da an unter dem Namen "Vikings" weitere
Schauflüge durch. Die "Vikings" erlangten vor allem im Ausland
große Popularität und unternahmen sogar eine Abschiedstour
quer durch die USA, wobei sogar die Golden Gate Bridge in San Francisco
im Tiefflug überflogen werden durfte. Im Inland sorgte dieses Team
dafür, den Ruf der F-104 zu verbessern. Den letzten Auftritt mit
Starfightern hatten die Vikings 1986 beim Flugtag des JG 74 in Neuburg,
die Tradition wurde danach auf dem Tornado fortgesetzt.
Betreiber
Militär
Belgien
Belgian Air Force F-104G
Kanada
Canadian Air Force 238 in Lizenz gebaute CF-104 und CF-104D
Vorlage:ROC (Taiwan)
Republic of China Air Force F-104A und B
Dänemark
Danish Air Force erhielt gebrauchte kanadische Maschinen
Deutschland
F-104G
Griechenland
Greek Air Force F-104G
Italien
F-104G, F-104S, F-104 ASA, F-104 ASA-M
Japan
Japan Air Self-Defense Force 178 F-104J und 20 Trainer F-104DJs
Jordanien
Jordanian Air Force F-104A aus US-Beständen
Niederlande
Royal Netherlands Air Force F-104G
Norwegen
Norwegian Air Force CF-104 und CF-104D, später auch einige TF-104G
Pakistan
Pakistan F-104A und B aus US-Beständen
Puerto Rico
Air National Guard F-104C
Spanish State
Spanish Air Force F-104G
Türkei
Turkish Air Force CF-104, CF-104D, F-104G und TF-104G, Nato-Rüstungshilfe
Civil operators
Vereinigte Staaten
NASA diverse Versionen, nachdem
die USAF den Starfighter ausgemustert hat wurden auch
regelmäßig deutsche Maschinen geliehen.
The Starfighters, ziviles Jet
-Demo Team, drei Maschinen
Versionen
Geplante aber nicht realisierte
Weiterentwicklung der RF-104G der Bundesluftwaffe, hier mit
Kamerabehälter unter dem Rumpf und verlängerter Nase für
größeres Radar. Die normale RF-104G führte die Kameras
im Schacht der Maschinenkanone mit.
YF-104A – Prototypen und Vorserie
F-104A – Erste Produktionsversion
NF-104A – Eine raketengetriebene Version für das Astronauten-Training in Höhen über 120.000 Fuß.
QF-104A – Wurde als ferngesteuertes Testflugzeug benutzt
F-104B – Trainer
F-104C – Version für taktische Luftschläge
F-104D – Trainer
F-104DJ – Japanische Version
F-104F – Deutscher Trainer
F-104G – Version für Deutschland und verbesserte Produktionsversion
RF-104G – Aufklärer-Version
TF-104G – Trainer
F-104J – Lizenzbau von Mitsubishi
F-104N – NASA-Version
F-104S – Italienische Version
F-104S-ASA – Verbesserte italienische Version
CF-104 – Kanadische Version, Lizenzbau von Canadair
CF-104D – Trainer
