Messerschmitt BF110
Daten und Fakten :
Die Messerschmitt Bf 110 war ein zweimotoriges Kampfflugzeug des deutschen Flugzeugherstellers Bayerische Flugzeugwerke AG (ab 1938: Messerschmitt AG). Es war ein zweimotoriger Ganzmetall-Tiefdecker mit zwei (später drei) Mann Besatzung der 1934 neugeschaffenen Gattung des Zerstörers. Der Erstflug der Bf 110 V1 erfolgte am 12. Mai 1936, bis 1945 wurden 5.760 Maschinen produziert.
Die Typbezeichnung
Die vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) für den neuen Zerstörer vergebene Typnummer lautete 110. Das für die Flugzeugbeschaffung zuständige Technische Amt des RLM kombinierte die Typnummer entsprechend seinem offiziellen Bezeichnungssystem mit dem Kürzel des Herstellers Bayerische Flugzeugwerke AG zu Bf 110. Der Konstrukteur Willy Messerschmitt als Anteilseigner der Herstellerfirma gab dem Typ jedoch die seinem Namen entsprechende Typbezeichnung Me 110.
Erst nachdem das RLM die Zusammenarbeit mit den Bayerischen Flugzeugwerken vorübergehend einstellte, übernahm auch der Hersteller die vom Technischen Amt geforderte Typbezeichnung.
Trotzdem wurde der Typ in der vom RLM herausgegebenen offiziellen Propaganda-Illustrierten Der Adler sowie in den vom RLM genehmigten (zum Beispiel für den NSFK bestimmten) Flugzeugerkennungsbüchern weiterhin Me 110 genannt. Auch in anderen Zeitschriften und im täglichen Sprachgebrauch der Luftwaffe war diese Bezeichnung üblich.
Da die Herstellerfirma zunächst die Bayerische Flugzeugwerke AG war, die 1938 dann in der Messerschmitt AG aufging, lautete die Bezeichnung des Technischen Amtes zunächst BFW Bf 110, dann − unter Beibehaltung des ursprünglichen Herstellerkürzels − Messerschmitt Bf 110.
Einsatz
Einsatz zu Kriegsbeginn
Aufgrund ihrer im Vergleich zu den Feindflugzeugen starken Motorisierung und dem sich daraus ergebenden Geschwindigkeitsvorteil konnte sich die Bf 110 im Luftkrieg über Polen, Norwegen und Frankreich noch erfolgreich gegen die wendigeren einmotorigen Jäger der gegnerischen Luftwaffen behaupten.
Die anfängliche Einsatztaktik basierte darauf, in eine günstige höhere Position zu gelangen und, die starke Vorwärtsbewaffnung ausnutzend, von hinten kommend einen einmaligen Anflug auf das Feindflugzeug durchzuführen und hierbei den Abschuss zu erzielen. Misslang dies, so entzog sich die Bf 110 dem drohenden und für ein zweimotoriges Flugzeug nachteiligen Kurvenkampf durch Ausnutzung ihrer stärkeren Motorleistung. Um verstärkt in günstige Abschusspositionen zu kommen, praktizierten einige Bf-110-Verbände eine Einsatztaktik, bei der eine Bf-110 mit gedrosselten Motoren in relativ niedriger Höhe flog, während der Rest der Staffel deutlich höher flog. Drehte nun ein feindlicher Jäger auf das vermeintlich lahme Einzelflugzeug ein, stürzte sich der Rest der Staffel von oben auf den Gegner.
Auch im Vergleich zur Bf 109 der Luftwaffe war die Bf 110 zu Kriegsbeginn ein leistungsstarkes Muster, denn die eingesetzte Bf 110 C wurde bereits von den modernen DB-601-Motoren angetrieben, während die Bf 109 teilweise noch mit dem schwächeren Jumo-210-Motor ausgestattet waren.
Die Luftschlacht um England
Eine von der RAF erbeutete Bf 110C-4 1941
Als Begleitjäger in der Luftschlacht um England bewährte sich die Bf 110 jedoch nicht. Obwohl ihre Reichweite für ihren geplanten Haupteinsatzweck ausreichend war, waren ihre Flugleistungen inzwischen hinter denen der einmotorigen gegnerischen Jagdflugzeuge zurückgeblieben.
Besonders im Vergleich zur schnellen Spitfire waren die Flugleistungen der Bf 110 nicht ausreichend, abhängig von der Flughöhe war aber auch die etwas langsamere Hurricane überlegen. Da sie als zweimotoriger schwerer Langstreckenjäger ausgelegt war, war die Wendigkeit der Bf 110 zwangsläufig schlechter als die von einmotorigen Flugzeugen. So konnte sie aus der defensiven Position, in die sie durch ihre unterlegene Leistung, aber auch durch die deutsche Taktik, Nahbegleitschutz für die Bomberformationen zu fliegen, gedrängt worden war, nicht erfolgreich kämpfen. Auch die aus einem einzelnen MG 15 bestehende − nach hinten wirkende − Abwehrbewaffnung konnte diese Nachteile nicht wettmachen.
Einsatz als Jagdbomber
1941 wurde das Muster in großer Zahl im Mittelmeerraum und in Russland vor allem als Jagdbomber und Erdkampfflugzeug eingesetzt; die Produktion wurde aber bereits in Vorbereitung der Fertigung des Nachfolgemodells Me 210 heruntergefahren. Nachdem jedoch die Produktion der Me 210 aufgrund deren Mängel gestoppt worden war, stellten die für die Me 210 vorgesehenen Fertigungsstätten wieder die Bf 110 her.
Einsatz als Nachtjäger
Bis zum Kriegsende war die Bf 110 neben der Ju 88 der Standardnachtjäger. Die normal ausgerüsteten Maschinen wurden von Mechanikern der Staffeln „nachtflugtauglich“ umgerüstet: unter anderem musste die Instrumentenbeleuchtung massiv abgedimmt werden, da diese für den Tageinsatz ausgelegt war und den Piloten bei Nacht blendete. Sie war bei den Piloten wegen der hohen Reichweite, der enormen Feuerkraft der vier Bordkanonen im Bug, der über 250 Minuten Flugdauer und sehr guten Steigleistung bei guter Wendigkeit sehr beliebt. Die Nachtjägerversionen unterschieden sich vor allem durch den Einbau diverser Radaranlagen (FuG 202 „Lichtenstein“), die von einem speziell ausgebildeten Funker bedient wurden. Pilot und Funker wurden als „Paar“ ausgebildet und grundsätzlich nur zusammen eingesetzt. Der Funker führte über die drei Bildröhren (später nur noch zwei) den Piloten mittels Ansage (es gab keine Bordsprechanlage) hinter den Bomber. Trotzdem konnte es sein, dass der Pilot in einer dunklen Neumondnacht den direkt vor ihm fliegenden mattschwarz getarnten Bomber nicht sehen konnte. Dem Grundsatz zufolge: „sechs Augen sehen mehr als vier“ wurde ein drittes Besatzungsmitglied eingeführt: Der 1. Wart (also der verantwortliche Flugzeugmechaniker) wurde hinter dem Piloten und vor dem Funker auf einem kleinen Behelfssitz mitgenommen und hatte somit auch persönlich höchstes Interesse, dass die Maschine technisch in bestem Zustand war. Er war durch nichts geblendet, suchte mit dem Piloten zusammen den Nachthimmel ab und war an den Erfolgen der Nachtjäger erheblich mitbeteiligt. Der Funker navigierte, hörte über Funk die Lage im Luftraum ab und gab mit Hilfe seiner Bildröhren Steueranweisungen an den Piloten. Da die Nachtjäger in ihren stundenlangen Flügen im Bomberstrom meist sehr weit von ihren Heimatbasen abkamen, war der 1. Wart auch sehr hilfreich beim Betanken und Aufmunitionieren (also dem Wiederbeladen der Bordwaffen) für einen zweiten oder gar dritten Einsatz in einer Nacht. Zusammen mit der später häufig eingebauten Schrägen Musik herrschte anfangs im Cockpit der eigentlich zweisitzigen Maschine eine drangvolle Enge, die kurzfristig ab der Bf 110 F-4 durch eine leichte Verlängerung des Cockpits vermindert wurde.
Die vier großen VHF-Antennen des Lichtenstein-Funkmeßgerätes (so die damalige deutsche Bezeichnung für das heutige Radar) reduzierte mit ihrem Luftwiderstand die Höchstgeschwindigkeit um gut 50–80km/h, was aber gegenüber den langsameren Bombern bei Nacht nicht so schwer wog wie gegen die schnellen einsitzigen Tagjäger der US-amerikanischen USAAF. Das SN-2-Bordradar ermöglichte es der Besatzung, einen in 3500 m oder höher fliegenden Bomber innerhalb eines etwa 60°-Erfassungskegels in der Höhe und zur Seite auf 6–8 km zu orten. Unter 2500 m waren die Bodenechos meist zu stark.
Bei der Ausrüstung der Nachtjäger mit Flammvernichtern, welche die Blendwirkung der Auspuffflammen für den Piloten verhindern sollten und das Flugzeug nachts besser vor der Entdeckung schützten, traten anfangs Motorprobleme auf: Die ersten in der F-Serie verwendeten Flammvernichter verursachten einen hohen Abgasrückstau, der die Lebensdauer der damals verwendeten Motoren vom Typ Daimler-Benz DB 601 F [3] auf etwa 20 Stunden reduzierte. Modifizierte Flammvernichter hoben die Lebensdauer dann wieder auf ein etwas normaleres Maß von etwa 60 Stunden an. Die wichtigste Nachtjägervariante, die Bf 110 G-4, wurde mit dem stärkeren DB 605 B [4] ausgerüstet. Der ansonsten sehr zuverlässige Motor trat anfangs durch häufige Motorbrände negativ in Erscheinung, dies führte fast das ganze Jahr 1943 hindurch zu einem Verbot der Nutzung der Maximalleistung. Auch geriet der Bf 110 die drangvolle Enge im Cockpit zum Nachteil; weitere elektronische Ausrüstung wie das FuG 350 „Naxos“ oder das FuG 227 „Flensburg“ konnten nicht mitgeführt werden, da kein Platz für die Bedienelemente und Anzeigen vorhanden war.
Die 20-mm-Bordkanonen der „Schrägen Musik“ wurden aus Platzgründen mit Trommelmagazinen anstelle von Munitionsgurten bestückt, was anfangs gelegentlich zu Ladehemmungen führte. Der Funker musste die Trommelmagazine wechseln. Das obere Reflexvisier war zu Beginn noch zu schwach befestigt und wurde beim Einsteigen des Piloten in die enge Kabine leicht verstellt. Als diese Probleme behoben wurden, war aber die Wirkung für die britischen Bomber fatal: Ein kurzer, gut gezielter Feuerstoß der ungefähr 50–100 m tiefer fliegenden Me-110 in die (beim Anflug noch vollen) Benzintanks zwischen Motor 3 und 4 der rechten Tragfläche (Zitat: Paul Zorner) „rasierte die rechte Fläche regelrecht ab“, so dass der Pilot des Nachtjägers sofort nach dem Feuerstoß sehr stark zur Seite ziehen musste, um nicht von dem auseinanderbrechenden Bomber getroffen zu werden. Obwohl viele der deutschen Nachtjägerpiloten hofften, durch das Zielen in die rechte Tragfläche dem Bomberpiloten auf der linken Seite der Maschine die höchste Überlebenschance für einen Notabstieg und so der Besatzung eine mögliche Chance zum Absprung zu lassen, überlebten über 90 % der Bomberbesatzungen den Absturz in der sich zerlegenden Maschine nicht. Die „Schräge Musik“ wurde nur verwendet, wenn keine Bewölkung unter dem Bomber war. Die scharfe, dunkle Silhouette eines Nachtjägers unter dem Bomber gegen die wäre gegen das gleichmäßige Grau der Wolken gut erkennbar gewesen. Bei Bodensicht war jedoch das Tarnmuster der Jäger sehr effektiv. Bei dichten Wolken unter den Bombern zog man deshalb den „Heckangriff“, also von hinten an den Bomber, mit den nach vorn gerichteten Kanonen vor.
Die vier nach vorne feuernden Maschinenkanonen im Bug erzeugten beim Auslösen durch das Mündungsfeuer eine starke Blendwirkung für den Piloten, so dass dieser eine kurze Zeit nach dem Feuern regelrecht Nachtblind war. Es wurde auf extrem kurze Entfernungen von etwa 50–80 m geschossen und meist jede fünfte Patrone mit Leuchtspurmunition bestückt. So konnte der Pilot die Wirkung abschätzen und falls notwendig nachsteuern. Diese Erfahrung führte bei der Entwicklung der Heinkel He-219 Uhu, des ersten echten Nachtjägers dazu, dass die vier Bordkanonen verdeckt unter dem Rumpf in eine Wanne eingebaut wurden, was die Blendwirkung erheblich reduzierte.
Junge Nachtjägerbesatzungen mit weniger als zehn Abschüssen wurden gegen Kriegsende als „nicht so wertvoll“ eingestuft und mussten auch bei Tageinsätzen gegen einfliegende amerikanische Bomber fliegen. Sie hatten jedoch in ihren Bf(Me) 110 mit ihren bremsenden Antennenanlagen und der fehlenden Erfahrung in der Tagjagd gegen die schnellen Begleitjäger vom Typ Mustang und Lightning nicht die geringste Chance und wurden aus Sicht der Jägerpiloten regelrecht „verheizt“.
Einsatz als Schleppflugzeug
In Dreiergespannen diente die Bf 110 auch als Schleppflugzeug für den Lastensegler Me 321 „Gigant“. Dieses Troika-Verfahren barg jedoch erhebliche Gefahren in der Startphase. Zum Beispiel konnte ein Triebwerksausfall bei einem der Schleppflugzeuge in der Startphase zum Absturz des Gespanns führen. Um diesen Problemen aus dem Weg zu gehen, wurde die He 111 Z als einzelnes fünfmotoriges Schleppflugzeug konstruiert und später die Me 321 durch den Einbau von sechs Gnome-Rhône-Motoren zur Me 323 weiterentwickelt.
„Englandflug" von Rudolf Heß
Das Wrack von Heß’ Messerschmitt Bf 110DAuf seinem Flug nach Schottland (trotz des irreführenden Begriffs „Englandflug") am 10. Mai 1941 benutzte Rudolf Heß eine Bf 110; Teile dieses Flugzeugs sind im Imperial War Museum (London) und im National Museum of Flight in East Lothian ausgestellt.
Produktion
Die Fertigung der Bf 110 erfolgte weitgehend durch Lizenznehmer, wobei die Gothaer Waggonfabrik (GWF) und die Luther-Werke Braunschweig (LWB) den größten Teil der Produktion übernahmen. Messerschmitt Augsburg (MttA) war nur bis Juni 1941 am Bau beteiligt und stellte dann auf die Fertigung der Me 210 um. Bei den frühen Versionen beteiligten sich noch Focke-Wulf (FW) und die MIAG an der Lizenzproduktion. Der Serienbau der Bf 110 lief Anfang 1939 an. Bis Kriegsbeginn konnten nur 118 Flugzeuge ausgeliefert werden, so dass im Polenfeldzug nur drei Zerstörergruppen mit diesem Flugzeug ausgerüstet waren. Bereits im 2. Halbjahr 1941 sollte die Produktion zugunsten der Me 210 auslaufen, musste jedoch nach dem Fehlschlag mit diesem Flugzeug im Februar 1942 wieder übereilt aufgenommen werden. Die letzten 17 Flugzeuge wurden im Februar 1945 abgeliefert. Etwa 2.800 Flugzeuge wurden als Zerstörer gebaut, wobei ein Teil der Flugzeuge auch als Nachtjäger eingesetzt wurde. Etwa 2.500 Nachtjäger F-4 und G-4 wurden neben etwa 600 Aufklärern (mit 3-Mann-Besatzung) gebaut. Mindestens 278 Flugzeuge aus den Baureihen C bis E wurden zu Schlachtflugzeugen mit Panzerung umgebaut. Insgesamt lassen sich 5.926 gebaute Flugzeuge nachweisen, wozu noch Prototypen sowie eventuelle Nullserien gerechnet werden müssen. Als Einzellieferungen finden sich in den Unterlagen des Bundesarchivs 5.816 Flugzeuge, wobei die Differenz zur vorgenannten Zahl durch Zerstörungen nach BAL-Abnahme zu erklären sind[1].
Technische Daten
Bf 110 C-4 (1940/1941)
Einsatzzweck: Zerstörer/Langstreckenbegleitjäger
Besatzung: 2 Mann
Spannweite: 16,29 m
Länge: 12,11 m
Höhe: 3,51 m
Tragfläche: 38,36 m²
Tragflächenbelastung: 176 kg/m²
Motoren: zwei Daimler-Benz DB 601 B-1 [1] mit je 1020 PS in 4500 m Höhe, Startleistung 990 PS
Flugmasse: 6750 kg
Höchstgeschwindigkeit: 560 km/h
Gipfelhöhe: 10.000 m
Steigfähigkeit: ca. 11 m/s
Reichweite: 1300 km
Bewaffnung: Vier 7,92-mm-MG 17 und zwei 20-mm-MG FF/M in der Nase, ein bewegliches 7,92-mm-MG 15 im Kanzelheck
Bf 110 G-2 (ab 1943)
Einsatzzweck: Zerstörer/Jagdbomber
Besatzung: 2 Mann
Spannweite: 16,25 m
Länge: 12,1 m
Höhe: 3,5 m
Motoren: zwei Daimler-Benz DB 605 B-1 mit je 1475 PS Startleistung
■öchstgeschwindigkeit (unbewaffnet in 7000 m Höhe): 633 km/h
Bewaffnung:
Typisch: Zwei 30-mm-MK 108 im Rumpfbug oben, darunter zwei 20-mm-MG 151/20, ein bewegliches 7,92-mm-Zwillings-MG MG 81 Z im Kanzelheck
Optional: Unter dem Rumpf zwei weitere MG 151, Träger für zwei Bomben je 500 kg oder eine 3,7-cm-Bordkanone BK 3,7 (dabei Wegfall der beiden unteren MG 151). Unter den Tragflächen zwei Zusatztanks, vier Startrohre für 21-cm-Luft-Luft-Raketen oder zwei Träger für Bomben bis 250 kg bzw Spezialmunition.
Bf 110 G-4 (1943–1945)
Einsatzzweck: Nachtjäger
Besatzung: 3 Mann
Spannweite: 16,29 m
Länge: 12,68 m
Höhe: 3,98 m
Tragfläche: 38,36 m²
Tragflächenbelastung: 244 kg/m²
Triebwerk: zwei Daimler-Benz DB 605 B [4] mit je 1475 PS Startleistung
Flugmasse: 9800 kg
Höchstgeschwindigkeit: 585 km/h (mit Radar ca. 550 km/h)
Gipfelhöhe: 8000 m
Steigfähigkeit: ca. 11 m/s
Reichweite: 850 km (ohne die beiden 300-Liter-Zusatztanks)
Bewaffnung:
Vier 7,92-mm-MG 17 und zwei 20-mm-MG 151/20 in der Nase, ein bewegliches 7,92-mm-Zwillings-MG MG 81 Z im Kanzelheck.
Optional Waffenbehälter WB 151Z unter dem Rumpf mit zwei zusätzlichen 20-mm-MG 151/20
Optional Ersatz der vier oben in der Nase liegenden MG 17 durch zwei 30-mm-Kanonen MK 108
Optional (Serie ab Herbst 1944) Einbau von zwei MG FF/M im hinteren Cockpit vor dem Bordschützen als „Schräge Musik“
Typische Bewaffnung 1944: vier MG 17 und zwei MG 151/20 in der Nase, zwei MG FF/M als Schräge „Musik“ und das nach hinten gerichtete MG 81 Z
