Messerschmitt Me 163 Komet

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	Messerschmitt Me 163 Komet Daten und Fakten : Die Messerschmitt Me 163 „Komet“ (Spitzname „Kraft-Ei“) war ein deutsches Militärflugzeug des Zweiten Weltkrieges mit Raketenantrieb. Es war als Abfangjäger zum Objektschutz von strategisch wichtigen Einrichtungen geplant. Aufgrund einer herausragenden Steigleistung (9150 m in zweieinhalb Minuten) und Geschwindigkeit sollte es schnell an sich nähernde feindliche Flugzeuge herankommen und sie bekämpfen. Allerdings behinderten die konstruktionsbedingt häufigen Bruchlandungen, die hohe Anfluggeschwindigkeit auf das Ziel (die Piloten hatten nur sehr kurz Zeit zum Zielen), sowie die kurze Einsatzdauer (etwa 10 Minuten unter Vollast) größere Erfolge; außerdem kam der Jäger erst gegen Ende des Krieges in vergleichsweise geringer Stückzahl zum Einsatz, weshalb die Me 163 auch keinen wesentlichen Einfluss auf den Ausgang des Krieges haben konnte. Dennoch blieb die Me 163 das schnellste Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. Der typische Einsatz des Raketenjägers lief folgendermaßen ab: Start mit Hilfe des Abwurffahrwerks (sogenannter Startschlitten); alternativ gab es die Möglichkeit, eine Startrampe zu nutzen Schnelles Steigen bis über die Höhe des Angriffsziels (meistens ein US-Bomberverband) Bekämpfung des Ziels im Gleitflug Landung auf einer einzelnen Kufe, in der Nähe oder auf der Heimatbasis (Objektschutz-Flugplatz), da die Treibstoffmenge bereits im Einsatz vollständig aufgebraucht werden sollte und der eigentliche Angriff und die Landung im Segelflug-Verfahren erfolgte. Rückführung zur Basis mit Hilfe eines Schleppflugzeugs (bei Landungen weiter als im 5-km-Umkreis von der Heimat-Basis) ansonsten per Motor-Schlepper, Motorrad-Gespann oder auch per Muskelkraft. (Die Einsparung von Treibstoff war oberstes Gebot).    Geschichte   Ursprung und Planung Geistiger Vater der Me 163 war der Aerodynamiker und Konstrukteur Prof. Alexander Lippisch. Von seinem Reißbrett stammen die Projekte Li P 01-111 bis 119 sowie das Versuchs-Segelflugzeug DFS 194 (DFS=Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), welches zur Vorerprobung der Me-163-Bauweise diente. Danach wurde die Me 163 V4 (später Me 163A) entwickelt, in die das kalte Waltertriebwerk HWK RII-203b eingebaut wurde. Die Me 163A war das erste Flugzeug, das die 1000 km/h-Marke überschritt, und zwar am 2. Oktober 1941 mit 1003,67 km/h, was einer Machzahl von 0,84 entspricht. Aus der Me 163A wurde dann die Me 163B entwickelt. Vorübergehend trug die Me 163B die Bezeichnung Li 163 S (S für Serienausführung), aber nachdem eine geplante "Super 163" nicht gebaut wurde, blieb es letztendlich bei der Bezeichnung Me 163B. Die Me 163 diente auch als Ausgangspunkt für die Entwicklung der Flugabwehrrakete Enzian.  Prototypen und Serienfertigung Die Projektbeschreibung der Me 163 B wurde bereits am 22. September 1941 beim Reichsluftfahrtministerium (RLM) eingereicht, und nur wenige Wochen darauf konnte die Konstruktion des Jagdflugzeugs beginnen. Geplant war die Verwendung eines Raketentriebwerks der Hellmuth Walter-Werke in Kiel (HWK), als Alternative wurde ein BMW-Triebwerk mit einbezogen. Nach der Montage eines Musterflugzeugs im Werk Augsburg 1941 sollten bis zum 1. August 1943 68 weitere Maschinen zur Erprobung im Werk Regensburg gefertigt werden. Allerdings wurden diese Pläne durch Mangel an Konstrukteuren sowie Lieferschwierigkeiten des Triebwerksherstellers HWK stark verzögert. Das BMW-Triebwerk wurde daher wieder stärker ins Auge gefasst, allerdings mussten die ersten Testflüge noch gänzlich ohne Triebwerk im Schleppflug durchgeführt werden. Mit der Me 163A-V4 KE + SW erreichte Heinrich Dittmar am 02. Oktober 1941 bei einem Versuchsflug erstmals 1003,67 km/h und überschritt damit als erster Mensch die 1000 km/h Marke mit einem Flugzeug. Dazu ließ er sich von einer Me 110 mit der 3/4 vollgetankten Me 163 A auf 4000 m Höhe schleppen und zündete nach dem Ausklinken das Triebwerk. Heinrich Dittmar führte am 26. Juni 1942 den ersten Testflug des ersten Prototyps (Me 163 BV 1, Werk-Nr. 163 10010, VD + EK) durch, in Peenemünde auf dem Gelände der Erprobungsstelle der deutschen Luftwaffe "Peenemünde-West" wurde dann das zweite Exemplar (Me 163 BV 2, Werk-Nr. 163 100111, VD + EL) auf die gleiche Weise getestet. Der dritte Prototyp ging an HWK, um ein Versuchstriebwerk einzubauen, und im November 1942 ging Prototyp Nr. 4 (Me 163 BV 4) nach Peenemünde. HWK gelang allerdings die Auslieferung der ersten beiden heißen R-II-211-Triebwerke (spätere Bezeichnung HWK 109-509A-1) erst am 17. Juni 1943, wodurch der erste Versuchsflug mit eigenem Antrieb unter der Leitung von Rudolf Opitz sich auf den 24. Juni 1943 verzögerte. Kurz darauf gelang erstmals eine Geschwindigkeit von 600 km/h in 6000 m Flughöhe, und nachdem einige Schwachstellen aufgedeckt werden konnten und den Testern in "Peenemünde-West" fünf weitere Versuchsmuster (BV 7, 8, 15, 20 und 22) zur Verfügung gestellt wurden, gelang eine Steigerung auf über 900 km/h (Me 163 BV 18). Aber man hinkte dem ursprünglichen Zeitplan bereits stark hinterher; es war Dezember 1943. Am 15. Januar 1944 leitete Hauptmann Wolfgang Späte, Kommandant des Erprobungskommando 16, durch einen ersten Testflug die Truppenerprobung der Me 163 ein; seine Maschine hatten die Mechaniker leuchtend rot lackiert: Die Maschine sollte - mit der Farbe Manfred von Richthofens als 'Glücksbringer' - den Erstflug antreten. Am 06. Juli 1944 erreichte Heinrich Dittmar mit der Me 163BV18 Komet VA+SP eine Geschwindigkeit von 1130 km/h. Von den 40 der Luftwaffe zugesagten Maschinen erreichten nur zwei das Erprobungskommando 16, Anfang Februar 1944 waren es insgesamt 6 Me 163 A (Version mit dem kalten Walter-Triebwerk) und drei Me 163 B. Durch die tiefen Temperaturen wurden die Tests weiter verzögert, dennoch stellte man bereits die erste Staffel des Jagdgeschwaders 400 auf. Die Schulung der Piloten behinderte der Mangel an Me 163 jedoch ebenso wie die Erprobung, wodurch das Oberkommando der Luftwaffe den kurzfristig geplanten Kampfeinsatz der Staffel vorerst zurückstellen musste. Ein zusätzliches Problem war die sinkende Verfügbarkeit der Schleppmaschinen, die die auswärts gelandeten Me 163 wieder zum Stützpunkt bringen sollten. Letztendlich besaß das JG 400 nur noch eine Bf 110; fiel diese aus, stand der gesamte Flugbetrieb still. Aber trotz aller Schwierigkeiten konnte man sich schon jetzt rühmen, den ersten in Serie gefertigten Raketenjäger und die erste Raketenjägerstaffel der Welt (das JG 400) in die Luftwaffe integriert zu haben.  Einsatz  Am 16. August 1944 fand der erste Kampfeinsatz der Me 163 statt, in dessen Verlauf Piloten des JG 400 mit ihren Me 163 B der Abschuss von zwei B-17 gelang. Im September wurden weitere Erfolge verbucht, am 6. Oktober ging die erste Me 163 B während eines Einsatzes verloren. Das JG 400 verfügte jetzt über 30 Me 163 B, aber die Produktion der Maschinen sowie des Treibstoffs hinkte den Erwartungen hinterher. Zudem wurde der Me 163 gerade ihre hohe Geschwindigkeit zum Verhängnis, denn der Pilot hatte nur wenige Sekunden Zeit, um sein Ziel anzuvisieren. Dieses Problem versuchte man zu beseitigen, indem man eine nach oben gerichtete Abschussvorrichtung für ungelenkte Raketen R4/M Orkan montierte (die sogenannte "Jagdfaust"). Die Zündung dieser Raketen erfolgte durch einen modulierten Infrarotsender und einer Fotozelle, diese Kombination sollte beim Unterfliegen der Bomberverbände den Abschuss der Raketen auf die darüber fliegenden Flugzeuge auslösen. Obwohl erfolgreich mit einer FW 190 und in der Me163B erprobt und bei HASAG in Leipzig 32 Einbausätze für den Einbau hergestellt wurden, kam diese Vorrichtung allerdings nicht mehr zum Einsatz und konnte damit die Abschussquote der Me 163 nicht erhöhen. Am 10. April 1945 kam es zum einzigen Einsatz mit der Jagdfaust, bei dem ein Lancaster Bomber abgeschossen und einige andere beschädigt wurden.  Bis Ende 1944 standen 64 Maschinen zur Verfügung. Bis Anfang 1945 sank die Zahl einsatzbereiter Me 163 durch Bruchlandungen und fehlgeschlagene Einsätze drastisch. Bei den Piloten erlangte die Me 163 den Ruf einer Todesfalle. Oft schlug sie bei der Landung so hart auf, dass ihre Landekufe brach und sich der Treibstoff entzündete. Es sind auch mehrere Berichte von Triebwerksausfällen bekannt, gleich zwei hatte Wolfgang Späte, der erste Testpilot der Truppenerprobung. Insgesamt kamen mehr Piloten durch Unfälle ums Leben als durch Feindeinwirkung. Aufgrund der Pannen und der Verfehlung des Einsatzzwecks (der Me 163 konnten nur neun Abschüsse amerikanischer Bomber nachgewiesen werden), erhielt das JG 400 im März 1945 den Befehl zur Auflösung; im April fanden die letzten nachweisbaren Einsatzflüge statt. Die Piloten des JG 400 wurden - soweit bekannt - in der Me 262 eingesetzt. Über 350 Me 163 (mit Prototypen und Versuchsmustern) waren gebaut worden, Pläne für eine leistungsgesteigerte Version (Me 163 C) lagen vor, kamen aber nicht zum Einsatz. Die Ausführung Me 163 D, die später als Me 263 bezeichnet werden sollte und über ein Einziehfahrwerk verfügte, kam über die Flugerprobungsphase nicht hinaus. Eine von der Sowjetunion erbeutete Me 163S Schulversion wurde 1945/46 von Mark Gallai ohne Antrieb getestet. Dazu wurde die dort Karausche genannte Maschine von einer Tu-2 im Schleppflug in die Luft befördert und nach dem Ausklinken des Schleppseils wie ein Segelflugzeug geflogen. In Japan wurde gegen Ende des Krieges noch versucht, mit der Mitsubishi J8M eine Lizenzversion der Me 163 zu bauen. Es fand jedoch nur noch ein Probeflug dieses Nachbaus statt. Zusätzlich zu den Belastungen durch die Kräfte beim Start, Steigflug und der Landung hatten die Piloten starke Probleme mit Gasblasen im Darm. Durch die schnellen Luftdruckvermindung beim Steigflug perlten die Gase aus und die Gasblasen blähten sich auf. Um die zu verhindern gab es für die Piloten eine "Blähdiät".    Zusätzliche technische Daten  Messerschmitt Me 163 B-1: Kenngröße Daten Länge    5,92 m Flügelspannweite    9,33 m Flügelfläche    18,50 m² Höhe    2,74 m Landegeschwindigkeit    170 km/h Flugdauer mit Antrieb    8 Minuten Besatzung    ein Mann