Sikorsky S-65 CH-53
Daten und Fakten :
Technische Daten:
Der Sikorsky S-65 (militärische Bezeichnung CH-53) ist ein militärischer Transporthubschrauber, der zur Beförderung von Personen oder Material dient und von der Sikorsky Aircraft Corporation hergestellt wird. Die Bundeswehrvariante führt die Typenbezeichnung CH-53G und wird in der Bundeswehr „mittlerer Transporthubschrauber“ (MTH) genannt.
Typenbezeichnung Sikorsky CH-53G(S)
Hersteller Sikorsky Aircraft / United Technologies
North Main Street, Stratford Connecticut Lizenzbau: VFW-Fokker
Erstflug 1964 (CH-53A) bzw. 1969 (CH-53G)
Kategorie mittlerer Transporthubschrauber
Triebwerke 2 × General Electric T 64-GE-7 bzw T 64-GE-100 (Typ GS, größere Leistung durch höhere Turbinentemperatur)
Dauerleistung je 2890 kW
Höchstgeschwindigkeit (VNE) 295 km/h
Marschgeschwindigkeit 240 km/h
max. Steigleistung (VROC) ~ 660 m/min
max. Flughöhe ~ 2750 m
max. Schwebeflughöhe (HOGE) ~ 2000 m
Kraftstoffverbrauch ~ 800 Liter/h (durchschnittlich)
Leermasse 12.650 kg
max. Startmasse 19.050 kg
Standardlast 5500 kg
max. Außenlast 7255 kg (bei Teilbetankung)
Kraftstoffvorrat ~1855 kg (2384 Liter)
Besatzung und Passagiere 4 (2 Piloten + 2 Bordmechaniker) + 36
Die S-65 wurde von Sikorsky Anfang der 1960er Jahre entwickelt, um an einer Ausschreibung des United States Marine Corps für einen schnellen, allwetterflugtauglichen Kampf- und Transporthubschrauber teilzunehmen. Um die Entwicklung schnell voran zu treiben, wurden bei der Konstruktion der S-65 Hauptrotor und Getriebe in modifizierter Form von der bereits vorhanden Sikorsky S-64 „Skycrane“ übernommen. Die Zelle der S-65 stellt im Prinzip eine vergrößerte Ausführung der Sikorsky S-61 R dar; allerdings ohne die flugbootähnliche Gestaltung der abgedichteten unteren Rumpfhälfte.
Der erste S-65-Prototyp flog am 14. Oktober 1964 und knapp drei Jahre später, im September 1967, begann die Auslieferung der als CH-53A „Sea Stallion“ bezeichneten Serienmaschinen an das U.S. Marine Corps. Die Avionik der CH-53A ermöglichte erstmals automatischen Konturenflug im Gelände und amerikanische Piloten demonstrierten die Leistungsfähigkeit des neuen Transporthubschraubers, indem sie mit der rund zwölf Tonnen schweren Maschine sogar Rollen und Loopings flogen. Eine weitere CH-53A bewältigte mit den anfänglich verwendeten T64-GE-6 Triebwerken, die lediglich 2110 kW leisteten, eine Nutzlast von 9100 kg, wobei die Abflugmasse fast 21 Tonnen betrug.
Weitere militärische Versionen der S-65 wurden unter den Bezeichnungen HH-53 B bzw. HH-53 C an die US-Luftwaffe und als RH-53D an die US-Marine geliefert. Die Heeresflieger der Bundeswehr erhielten eine weitere Variante unter der Bezeichnung CH-53G (=Germany), dessen Zelle von deutschen Luftfahrtunternehmen in Lizenz gefertigt wurde. Dabei war die Firma VFW-Fokker federführend und für Endmontage und Einfliegen der CH-53G zuständig. Weitere beteiligte Firmen waren die MBB-Werke Augsburg und Donauwörth, sowie Dornier in Friedrichshafen. Von den Henschel-Werken in Kassel - die auch die Betreuung der dynamischen Komponenten (Rotorköpfe und Getriebe) übernommen hatten - wurde 1972 ein spezieller Prüfstand für Rotoren zum dynamischen Auswuchten der CH-53-Hauptrotorblätter gebaut und im MBB-Werk Donauwörth in Betrieb genommen. Während des Zeitraumes von Juli 1972 bis zum Juni 1975 wurden insgesamt 110 CH-53G an die Truppe ausgeliefert, wobei lediglich die ersten zwei Maschinen komplett aus den USA stammten; die übrigen Rümpfe wurden in Deutschland gefertigt und bei VFW-Fokker in Speyer (heute Pfalz-Flugzeugwerke GmbH ) mit den aus den USA stammenden dynamischen Komponenten komplettiert.
Technische Beschreibung
Die Sikorsky CH-53 ist ein turbinengetriebener, zweimotoriger Transporthubschrauber mit einem Hauptrotor, dessen Drehmoment von einem Heckrotor ausgeglichen wird. Die Varianten Super Stallion und CH-53K besitzen drei Wellentriebwerke. Die Be- und Entladung erfolgt über eine Laderampe am Heck, die sich unterhalb des Heckauslegers befindet.
Aufbau der Zelle
Die Zelle der CH-53 ist in konventioneller Halbschalenbauweise aus Aluminiumlegierungen gefertigt und an besonders belasteten Bereichen, wie beispielsweise dem Laderaumboden, zusätzlich mit Stahl verstärkt. Die untere Rumpfhälfte ist abgedichtet, so dass prinzipiell auch Landungen auf ruhigen Gewässern möglich sind.
Die Pilotenkanzel ist mit einer dreifach geteilten Windschutzscheibe, sowie einer großzügig dimensionierten Kinnverglasung und zwei dunkel getönten Dachfenstern ausgestattet. Zusätzlich befinden sich auf beiden Seiten der Pilotenkanzel aufklappbare und im Notfall abwerfbare Seitenfenster. Pilot und Kommandant sitzen auf gepanzerten Sitzen nebeneinander in der Pilotenkanzel, wobei der Pilot den rechten Platz einnimmt. Die Flugüberwachungs-Instrumente und Steuerkontrollen, bestehend aus Steuerknüppel, Blattverstellhebel und Pedalen, sind konventionell aufgebaut und auf beiden Seiten vorhanden. Alle Anzeigeinstrumente zur Triebwerks- und Systemüberwachung befinden sich im mittleren Teil der Instrumententafel und können von beiden Steuerplätzen eingesehen werden. Die Bedienung der Triebwerke erfolgt ebenfalls zentral über die Bedienelemente in der Deckenkonsole, die zwischen den oberen Pilotenkanzel-Fenstern platziert ist. Weitere Bedienelemente und Anzeigen befinden sich auf einer Mittelkonsole vor dem Instrumentenbrett. Der Boden der Pilotenkanzel ist gegenüber dem Kabinenboden um ca. 30 Zentimeter erhöht, da sich darunter der vordere Fahrwerksschacht und zwei über seitliche Klappen zugängliche Elektronikschächte befinden. Ein dritter Elektronikschacht sitzt in der Rumpfnase unterhalb der Windschutzscheibe.
Der Laderaum der CH-53G ist 9,15 Meter lang und weist einen Querschnitt von maximal 2,29 Meter Breite und 1,98 Meter Höhe auf. Rechts hinter dem Trennschott der Pilotenkanzel befindet sich eine horizontal geteilte Kabinentür mit integrierten Trittstufen im unteren Teil, sowie einem einschwenkbaren Sitz für den Bordtechniker. Der obere Teil der Kabineneinstiegstür ist mit einem Fenster versehen und wird zum Öffnen nach innen hochgeklappt. Die Laderaumfenster können im Notfall mittels Zugbändern abgeworfen werden. Am hinteren Ende des Laderaumes befindet sich eine hydraulisch betätigte Laderampe, die im oberen Teil von einem hochschwenkbaren Ladetor ergänzt wird. Laderampe und Ladetor können auch während des Fluges geöffnet werden, um Abwurflasten oder Fallschirmspringer abzusetzen. Zur Reduzierung der dabei auftretenden Luftverwirbelungen, sind beiderseits des Ladetores Windabweiser am Rumpf montiert. Der Laderaumboden ist für die Aufnahme von schweren Lasten verstärkt und besitzt eine rutschfeste Oberfläche, sowie versenkte Befestigungsringe zum Verzurren von Ladegut. Zum Be- und Entladen des Hubschraubers verlaufen in der Mitte des Kabinenbodens zwei Rollenbahnen, auf denen von Hand und mittels Innenwinden Transportgüter bewegt werden können.
Oberhalb der Hauptkabine befindet sich eine langgezogene Geräteverkleidung („Doghouse“), die neben Hauptgetriebe und Hilfstriebwerk, auch den größten Teil der Versorgungssysteme, wie Hydraulikpumpen, Stromgeneratoren, Kabinenheizung und Feuerlöschanlage beherbergt. In der teilweise abnehmbaren Verkleidung befinden sich mehrere Wartungsklappen und Lüftungsöffnungen, sowie beiderseits ausklappbare Arbeitsplattformen. Die beiden Haupttriebwerke sind vorn rechts und links am Rumpf vor dem Hauptgetriebe angebracht und besitzen Triebwerksverkleidungen aus Verbundmaterialien. Die Triebwerksluftzufuhr erfolgt an den Vorderseiten der Gondeln, über elektrisch beheizbare GfK-Lufteinläufe, die zugleich integraler Bestandteil der Frontgetriebeverkleidungen sind. Triebwerksluftfilter sind an der Version CH-53G nicht vorhanden, finden jedoch bei der Variante GS Verwendung.
Unterhalb der Triebwerksgondeln befinden sich Fahrwerksgondeln („Sponsons“), in deren vorderen Abschnitten selbstabdichtende Kraftstofftanks untergebracht sind. Bei Bedarf kann die Kraftstoffkapazität mit außen an den Fahrwerksgondeln anzuhängenden Abwurftanks weiter erhöht werden. In den hinteren Bereichen der Fahrwerksgondeln sitzen die beiden Schächte für das nach vorne einziehbare Hauptfahrwerk. Alle Fahrwerksbeine des Dreipunktfahrwerkes sind Stickstoff/Öl gedämpft und gefedert. Die beiden Hauptfahrwerksbeine sind mit Doppelrädern ausgestattet, die über eine Feststellbremse verfügen. Das nach hinten einziehbare Bugfahrwerk ist beweglich und ermöglicht dank einer Nachlaufsteuerung Richtungsänderungen beim Rollen. Zum Schutz des Heckauslegers bei Landungen mit starkem Anstellwinkel des Rumpfes, befindet sich unten am Heckrotorpylon ein elektrisch einziehbarer Hecksporn, der zur Verringerung des Luftwiderstandes im Flug, sowie zum Be- und Entladen am Boden eingefahren wird. An der Rumpfunterseite, im Schwerpunkt des Hubschraubers, befindet sich ein Lasthaken mit einer maximal zulässigen Hebekapazität von 9.000 kg. Die größte anzuhängende Außenlast liegt mit 7.255 kg deutlich unterhalb der Hakenkapazität und lässt lediglich eine Teilbetankung für eine Flugdauer von 25 Minuten zu; mit vollen Tanks reduziert sich die Außenlastkapazität auf die sogenannte Standardlast von 5.500 kg.
Hinter der Kabine schließt ein kurzer, schmal zulaufender Heckausleger mit einem steil aufragenden Heckrotorträger an, der an seinem linken, oberen Ende einen Vierblatt-Heckrotor trägt. Die Bodenfreiheit des Heckrotors ist im Normalfall, d.h. wenn der Hubschrauber auf ebenem, festem Boden steht, groß genug, um eine Gefährdung von Personen auszuschließen. Am rechten, oberen Ende des Heckrotorträgers befindet sich eine horizontal angeordnete Stabilisierungsfläche, deren nach unten gerichtetes Profil Abtrieb erzeugt, um einer Nickbewegung des Rumpfes im Vorwärtsflug entgegen zu wirken. Zur platzsparenden Hallenunterbringung können die Hauptrotorblätter gefaltet und der Heckausleger angeklappt werden. Das Falten erfolgt hydraulisch.
Antriebe und Aggregate
Triebwerk eines Sikorsky CH-53G
Die CH-53G ist mit zwei General Electric T 64-GE-7 Triebwerken ausgerüstet. Gussteile und Turbinenräder sind größtenteils zerlegbar. Die Hilfsaggregate, wie Kraftstoff- und Ölpumpen, sitzen gemeinsam mit den hydraulischen Anlassern auf seitlich an den Triebwerken angeflanschten Geräteträgern. Zusätzlich sind an jedem Triebwerk Zündeinrichtungen, Tachogeneratoren, Temperaturfühler und Spänedetektoren vorhanden. Die Triebwerksölkühler sind mit Kühlgebläsen ausgerüstet und sitzen zwischen Triebwerksgondeln und Geräteabdeckung. Beide Triebwerke werden von Feuerdetektoren überwacht und sind mit einer manuell auszulösenden Feuerlöschanlage ausgerüstet. Das T 64-GE-7 ist ein Zweiwellentriebwerk mit axial ineinander liegenden Wellen, auf denen eine Hochdruck- und eine Niederdruckturbine sitzen. Während die Hochdruckturbine, mit einer Leistung von rund 6.000 kW, zum Antrieb des triebwerkseigenen, mehrstufigen Axialverdichters dient, gibt die nachgeschaltete Niederdruckturbine die nutzbare Triebwerksleistung von 2.890 kW an das Hauptgetriebe des Hubschraubers ab. Dazu führt eine mechanisch unabhängige Antriebswelle, innerhalb der hohlen Verdichterwelle, nach vorne zu einem vor dem Lufteinlauf sitzenden Umlenkgetriebe. Von diesem verläuft eine weitere Welle wieder diagonal nach hinten und mündet schließlich in das zentral, zwischen den Triebwerken, angeordnete Hauptgetriebe. Zwischen den Triebwerken und dem Hauptgetriebe sind Freiläufe für den Fall montiert, dass die Triebwerke die Rotordrehzahl unterschreiten, es gibt jedoch keine Trennkupplungen im Antriebsstrang. Wenn das Drehen von Haupt- und Heckrotor bei laufenden Triebwerken unterbleiben soll - beispielsweise während des Anlassvorganges - können die Rotoren mittels einer Rotorbremse gehalten werden, wodurch aber zwangsläufig auch die nachgeschalteten Niederdruckturbinen der Triebwerke am Mitdrehen gehindert werden.
Bei der Version CH-53GS, die mit leistungsstärkeren T-64-100 Triebwerken ausgestattet sind, kommen Triebwerksluftfilter sogenannte Engine Air Particle Separator (EAPS) zum Einsatz, welche die Lebensdauer der Triebwerke in sandreicher Luft erhöhen.
Das Hauptgetriebe (HG) überträgt die Triebwerksleistung bei konstanter Drehzahl auf den Hauptrotor und über den Heckrotorantriebsstrang auf den Heckrotor. Auch die Hydraulikpumpe der Anlage 1 wird über einen Antrieb direkt vom Hauptgetriebe angetrieben. Außerdem ist das Gebläse des Ölkühlers Hauptgetriebe über eine Antriebswelle mit diesem verbunden.
Als weiterer Antrieb für die genannten Aggregate, befindet sich vor dem Hauptgetriebe ein Hilfsturbinentriebwerk (APP) mit einer Leistung von rund 75 kW, das auch zum Anlassen der beiden Haupttriebwerke dient. Das APP wird wegen fehlender Batterie nicht elektrisch, sondern mittels eines hydraulischen Druckspeichers gestartet, der nach dem Anlassen von der BBH automatisch wieder vorgespannt wird. Der Druckspeicher kann auch mittels Handpumpe vorgespannt werden.Die Hydraulikanlage besteht aus drei unabhängigen System, von denen zwei der Flugsteuerung dienen und so Redundanz sicherstellen. Das dritte System dient als Utility-System zur Betätigung von Faltanlage, Laderampe, Ladetor, Winden, Fahrwerk, Radbremsen und Triebwerkstartanlage. Das Utility-System stellt die Redundanz bei der hydraulischen Betätigung des Heckrotors sicher. Dank dieser geschickten Mischung aller drei Hydrauliksysteme bietet die Flugsteuerung der CH-53G größtmögliche Ausfallsicherheit.
Mechanik der Blattverstellung am Heckrotor eines CH-53G
Der Rotormast ist im Gehäuse des Hauptgetriebes gelagert und trägt am oberen Ende einen sechsblätterigen, linksdrehenden (von oben gesehen) Hauptrotor. Der rund 1000 kg schwere Rotorkopf ist aus Stahl geschmiedet und konventionell mit Schlag- und Schwenkgelenken aufgebaut. Die Nabe des Rotorkopfes besteht aus zwei übereinander gesetzten, sechsarmigen Sternen, zwischen denen die Schwenkgelenke und deren hydraulische Dämpfer angeordnet sind. Sowohl die periodische als auch die kollektiven Blattverstellungen erfolgen über die Taumelscheibe, indem deren Neigung mit dem Steuerknüppel geändert bzw. die ganze Taumelscheibe mit Betätigen des Blattverstellhebels entlang des Rotormastes verschoben wird. Die dabei erforderlichen Steuerkräfte können bei einem Hubschrauber in der Größe der CH-53 manuell nicht aufgebracht werden. Aus diesem Grund besteht keine direkte mechanische Verbindung zwischen den Bedienelementen und der Taumelscheibe, sondern die Gestänge von Steuerknüppel und Blattverstellhebel dienen zur Betätigung von Steuerventilen, die ihrerseits drei Doppelservos an der Taumelscheibe mit Hydraulikdruck beaufschlagen.
Die Schlaggelenke liegen bei Stillstand des Rotors auf federbetätigten Durchhangbegrenzern auf, die so ein Herunterhängen der Rotorblätter vermeiden. Beim Hochdrehen des Rotors überwinden Fliehgewichte die Federkräfte der Schlagbegrenzer Sperrklinken, womit die Schlaggelenke oberhalb einer bestimmten Rotordrehzahl automatisch entriegelt werden.
Die einzeln austauschbaren Ganzmetallblätter des Hauptrotors bestehen jeweils aus einem durchgehenden Aluminiumholm, der den vorderen Teil des Profils bildet, und einer dahinter anschließenden Aluminiumstruktur mit Blechverkleidung. Die luftführenden Blattvorderkanten sind mit Erosionsschutzstreifen aus abriebfestem Kunststoff geschützt. Zur Überwachung der Rotorblattstruktur besitzt jeder Holm eine Gasfüllung, deren Entweichen von Drucksensoren registriert wird, die wiederum eine entsprechende Warneinrichtung auslösen. Im Betrieb erzeugt jedes der rund 160 kg schweren Rotorblätter eine Fliehkraft von mehr als 800 kN.
Der Hauptrotor ist mit einer automatischen Hauptrotorfaltanlage ausgerüstet, wobei das Falten der Rotorblätter nur in einer bestimmten Rotorstellung möglich ist. Diese wird bei Betätigung der Faltanlage auf kürzesten Weg, links- oder rechtsdrehend, angefahren und von der Rotorbremse gehalten. Anschließend erfolgt über einen komplexen, hydraulischen Steuermechanismus die Entriegelung der Blattdrehgelenke und das eigentliche Beiklappen der Rotorblätter. Im gefalteten Zustand wird das Rotorsystem von der hydraulischen Rotorbremse in Position gehalten. Zusätzlich wird der Rotorkopf durch eine Sperrklinke blockiert. Das Spreizen des Rotors geschieht ebenfalls vollautomatisch.
Der Antrieb des Heckrotors erfolgt über ein mehrfach umgelenktes Wellensystem, das beim Beiklappen des Rumpfhecks mittels einer Wellentrennkupplung getrennt wird. Der Vierblattheckrotor dreht von links gesehen im Uhrzeigersinn (unten „vorlaufend“) und besteht aus einer Stahlnabe mit Aluminiumrotorblättern, deren luftführende Vorderkanten durch aufgeklebte Erosionsschutzstreifen gegen Verschleiß geschützt sind. Wie der Hauptrotor, wird auch der Heckrotor vor dem Beiklappen des Hecks automatisch in eine vorbestimmte Drehlage gebracht und verriegelt.
Die Beleuchtungsanlage
Am Rumpf der CH-53G sind insgesamt 18 verschiedene Leuchten angeordnet, wobei neben den üblichen Positions- und Antikollisionsleuchten noch zusätzliche Formationsleuchten vorhanden sind. Sechs Lampen befinden sich zur Ausleuchtung des Hauptrotorkreises in den Spitzen der Rotorblätter. Falls die Erkennbarkeit des Hubschraubers aus taktischen Gründen reduziert werden muss, können die Lampen stufenlos abgedunkelt werden. Die Positionslampen können darüber hinaus von konstant leuchtend auf blinkend umgeschaltet werden, um beispielsweise eine bestimmte Maschine innerhalb einer Formation besonders kenntlich zu machen.Unter dem Bug der CH-53G befinden sich vier Landescheinwerfer, von denen zwei schwenkbar sind. Ein fünfter Scheinwerfer sitzt zur Ausleuchtung und Beobachtung von Außenlasten weiter hinten unter dem Rumpf. Zudem kann der Hauptrotorkopf angestrahlt werden, um auch bei Dunkelheit eine Sichtkontrolle der fliehkraftgesteuerten Schlaggelenkverriegelungen zu ermöglichen.
Wartung und Instandsetzung
Bei den Heeresfliegern der Bundeswehr sind luftfahrttechnische Abteilungen für Wartung und Instandsetzung der Hubschrauber zuständig. Diese Abteilungen stellen auch für jeden Flug Bordtechniker, die zu den Besatzungen der Hubschrauber gehören.Allgemeine Wartungsarbeiten werden von Hubschraubermechanikern meist direkt an den Maschinen ausgeführt. Falls Instandsetzungsarbeiten an den Zellen erforderlich sind, kommen dafür speziell ausgebildeten Metallhandwerker zum Einsatz, die kritische Stellen mit modernen Prüfverfahren wie Ultraschall kontrollieren und bei Bedarf auch komplett neue Formteile herstellen. Darüber hinaus führt die Luftfahrttechnische Abteilung auch Prüfungen und Instandsetzungen an ausgebauten Komponenten durch. Hierzu stehen dieser Abteilung Fachleute für die Bereiche Hydraulik, Triebwerke, Flugregelungseinrichtungen, sowie Funk- und Navigationsgeräte zur Verfügung. In der Triebwerksinstandsetzung werden Triebwerke bei Bedarf komplett zerlegt und beispielsweise auch einzelne Turbinenschaufeln ausgetauscht. Derart tiefgehende Eingriffe in die Mechanik der Hubschrauber erfordern, neben hochqualifiziertem Personal, auch einen hohen logistischen Aufwand für Beschaffung und Lagerung von Ersatzteilen. So können beispielsweise Ersatztriebwerke nicht einfach in Kisten deponiert werden, sondern müssen in hermetisch verschlossenen Spezialbehältern unter Stickstoffatmosphäre lagern, um chemischen Werkstoffänderungen vorzubeugen.Zur Erhaltung ihrer vollen Leistungsfähigkeit, müssen Turbinentriebwerke regelmäßig von leistungsmindernden Ruß- und Schmutzablagerungen an den luftführenden Teilen befreit werden. Dies erfolgt bei den Heeresfliegern in einer Triebwerkreinigungsanlage, wo spezielle Reinigungsmedien durch den Lufteinlass ins Triebwerk eingeleitet und am Abgasrohr, gemeinsam mit den gelösten Schmutzpartikeln, wieder abgesaugt werden.Besonders arbeitsintensiv ist die sorgfältige Einstellung der Flugsteuerung nach dem Austausch von dynamischen Komponenten am Hubschrauber. Um Besatzungen und Material zu schonen, wird bei den Heeresfliegern dabei auch besonderer Wert auf vibrationsarmen Lauf der Rotoren gelegt und der Blattspurlauf beispielsweise mit Hilfe eines sogenannten Rotortuners unter Verwendung von Magnetsensoren und einer Spezialkamera eingestellt, die während des Einfliegens an Haupt- und Heckrotor montiert werden. Viele Einstellungen können aber auch bei Bodenläufen an den Hubschraubern erfolgen, wobei ein ungewolltes Abheben durch Beladen der Kabine mit tonnenschweren Betonplatten verhindert wird.
Einsatz der CH-53G bei den Heeresfliegern
Die MTH der Heeresflieger sind in Rheine-Bentlage (Mittleres Transporthubschrauberregiment 15 „Münsterland“) und Laupheim (Mittleres Transporthubschrauberregiment 25 „Oberschwaben“) stationiert. An diesen Standorten wird jeweils auch ein Großraumrettungshubschrauber (GRH) bereitgehalten.Neben einer Beteiligung an den Auslandseinsätzen der Bundeswehr (IFOR, SFOR, KFOR und ISAF) sowie dem UN-Einsatz in Bagdad (Irak) sind die CH-53G beispielsweise auch im Rahmen
der Erdbebenkatastrophe in Udine (Italien) 1976
der Waldbrandbekämpfung in Larissa (Griechenland) 1993
des Oderhochwassers 1997
des Lawinenunglücks von Galtür 1999 und
des Elbehochwassers 2002
der Waldbrandbekämpfung in Peloponnes (Griechenland) 2007
eingesetzt worden.
Am 21. Dezember 2002 kamen sieben deutsche Soldaten in Afghanistan ums Leben, als ihr CH-53 nach einem Erkundungsflug nahe dem Flughafen Kabul abstürzte. Es handelte sich um das bis dahin schwerste Unglück bei Auslandseinsätzen der Bundeswehr. Als Ursache wurden Störungen am Getriebe genannt.
Laufende Nachrüstungen
Durch die Beteiligung der Bundeswehr an multinationalen Einsätzen außerhalb Deutschlands, hat sich das Einsatzprofil gegenüber dem vorherigen der Landesverteidigung geändert. Seit dem Beschuss einer im UNO-Einsatz befindlichen CH-53G des HFlgRgt 25, wobei der Rumpf einen Treffer erhielt, werden die Hubschrauber von innen mit Kevlarplatten gepanzert. Zur Selbstverteidigung können an den beiden vordersten Tür- bzw. Kabinenfenstern auch drehzapfengelagerte Maschinengewehre angebracht werden.
Zwei weitere Programme laufen zur Kampfwertsteigerung bzw. Modernisierung der CH-53G, die dann CH-53GS heißen:
Anlage zur elektronischen Erkennung und Abwehr von Flugabwehr-Geschossen (Elektronische Kampfführung, EloKa).
Reichweitenerhöhung in Verbindung mit Nacht-Tiefflugfähigkeit und bodenunabhängiger Navigation.
Die EloKa-Anlage der CH-53GS besteht aus den drei Untersystemen Radar-/Laserwarnanlage, Flugkörperwarnanlage und Täuschkörperabwurfanlage, die schon in anderen CH-53-Versionen eingesetzt wurden. Die Radar-/Laserwarnanlage erfasst und identifiziert Signale von feindlichen radar-/lasergestützten Waffensystemen und löst bei Bedarf automatisch Gegenmaßnahmen aus. Die Flugkörperwarnanlage erkennt gegnerische Flugkörper im Flug aufgrund ihrer Wärmesignatur und ermöglicht dann den Abwurf von Leuchtkörpern („Flares“) gegen IR-suchende oder von beschichteten Glasfasern („Chaff“) gegen Radar-gesteuerte Raketen.
Die Reichweitenerhöhung umfasst ein Außenzusatztanksystem mit zwei Abwurftanks sowie spezielle Triebwerksluftfilter und neuentwickelte Titan-Rotorblätter. Die zusätzliche Kraftstoffmenge von 4.920 Litern ermöglicht die Erhöhung der Flugzeit auf bis zu 6 Stunden. Die Nacht-Tiefflugfähigkeit wird durch den Einsatz von Doppler-Navigationsgeräten, Global Positioning System und einer Pilotenkanzel-Ausrüstung mit helmmontierten BiV-Brillen und -Leselupen ermöglicht.
Aufgrund der Erfahrungen aus Afghanistan wurden weitere Änderungen vorgenommen: Statt zwei MG3 befinden sich nun drei Maschinengewehre M3M, eine modernisierte Variante des M2, von FN im Kaliber 12,7 mm an Bord; das dritte MG wird auf der Heckrampe montiert. Weiterhin wurde die Flugkörperwarnanlage durch das MILDS-System (Missile Launch Detection System) vom NH90 und Tiger ersetzt, nachdem das alte System öfter Fehlalarme auslöste.
Zwischen 2010 bis 2014 sollen wiederum 40 der CH-53G ein Produktverbesserungsprogramm (PV) durchlaufen, um zum einen im Systemverbund mit dem UH Tiger und dem NH90 eingesetzt werden zu können und zum anderen die Zeit bis zur Verfügbarkeit eines Nachfolgemodells zu überbrücken. Dies umfasst die Aufarbeitung der Flugzelle, den Einbau kryptofähiger Funkgeräte, Satelliten-Kommunikation, ein FLIR Sichtsystem, Hinderniswarnsystem, Autopilot mit automatischer Schwebeflugkontrolle, Navigation und IFR-Fähigkeit im internationalen Luftraum, Zusatztanks in der Kabine sowie EloKa-Selbstschutzausstattung wie bei der CH-53GS. Nach erfolgter Musterzulassung erhalten die umgerüsteten Maschinen die Bezeichnung CH-53GA.
Zukunft in der Bundeswehr
Der S-65 soll gemäß BMVg in der Version CH-53GA bis ins Jahr 2030 fliegen, da u.a. die Industrie vor dem Jahr 2018 keinen Nachfolger anbieten kann. Die lange Nutzungsdauer von 55 Jahren seit Einführung wird auch durch die Generalüberholung der Flugzelle im Rahmen der Produktänderung „Überschreitung 6.000 h Safe-Life Zelle“ möglich.
Die Version CH-53GS soll nach derzeitiger Planung (2006) durch den „Heavy Transport Helicopter (HTH)“ von Eurocopter ersetzt werden, sobald die Entwicklung abgeschlossen ist.
Einsatz bei den US Streitkräften
Alle Varianten verfügen zur Selbstverteidigung über zwei Maschinengewehr M2 oder M3M (Kaliber 12,7 mm) und Täuschkörperanlagen. Im Gegensatz zur deutschen CH-53 G/GS werden die Hubschrauber als Schwerlasttransporter geführt. Alle Maschinen verfügen über die Möglichkeit zur Luftbetankung oder können dafür umgerüstet werden. Die Typbezeichnung MH, CH und HH leitet sich ab von der Klassifizierung (siehe dazu: Bezeichnungssystem für Luftfahrzeuge der US-Streitkräfte).
CH-53 Sea Stallion
Die CH-53 entspricht in ihrer Ausstattung der deutschen CH-53GS und wird vom US Marine Corps eingesetzt. Mit Einführung des V-22 Osprey wird dieser Typ stillgelegt. In der Variante HH-53B und HH-53C diente der Hubschrauber bei der US Air Force für SAR und CSAR Einsätze bis zur Ablösung durch den Pave Low.
MH-53 Pave Low III und IV
Diese Varianten des S-65 werden von der US Air Force für Spezialoperationen eingesetzt. FLIR Sichtsystem, Terrainfolgeradar, Trägheitsnavigationsystem und GPS ermöglichen den Einsatz der Hubschrauber zu jeder Tageszeit.
CH-53 Super Stallion
Diese Variante, bei Sikorsky unter der Bezeichnung S-80E geführt, wird ebenfalls vom US Marine Corps eingesetzt. Hauptunterschied zur Variante Sea Stallion ist das dritte Triebwerk (General Electric T64-GE-416(A), je 4380 shp/3270 kW) und der größere Hauptrotor. Diese Änderungen gaben dem Hubschrauber auch den Spitznamen „Hurricane Maker" (dt: Hurrikan Macher) wegen der starken Luftverwirbelungen des Rotors. Durch das HTH Programm (Heavy Transport Helicopter, dt. Schwerer Transporthubschrauber) der US Air Force und Army, an dem sich Navy und Marine Corps nicht beteiligen können, werden zum Jahr 2015 neue Maschinen vom Typ CH-53K mit 30 cm breiterer Zelle und Siebenblatt-Hauptrotor beschafft. Ältere Maschinen werden ausgemustert und durch den Osprey ersetzt.
MH-53 Sea Dragon ]
Eingesetzt von der US Navy entspricht dieser Typ der Super Stallion. Haupteinsatzgebiet ist das Räumen von Seeminen.
Zukunft
Wie auch bei den deutschen Streitkräften gibt es keinen Ersatz für diesen Typ von Hubschrauber. Das geplante HTH-Programm von Sikorsky befindet sich noch in der Entwicklung. Ein flugfähiges Muster wird nicht vor 2018 erwartet.
Das Modell CH-53K ist in Entwicklung, es hat neue Triebwerke, Rotorblätter und ein maximales Abfluggewicht von 38.300 kg.
