Supermarine Spitfire

			Bildergallerie Eichhorn T6 Formation1 Eichhorn T6 Formation2 Eichhorn T6 Formation3 Eichhorn T6 Formation4 Eichhorn T6 Formation5 Eichhorn T6 Formation6 Eichhorn T6 Formation7 Eichhorn T6 Formation8 Eichhorn T6 Formation9 Eichhorn T6 Formation10 Eichhorn T6 Formation11 Eichhorn T6 Formation12 T6 4er Formation1 T6 4er Formation2 T6 T6 T6 5er-Formation
		Supermarine Spitfire Daten und Fakten Technische Daten: Beschreibung Spitfire Mk.Vc Aufgabe Tagjäger Besatzung 1 Pilot Erstflug 5. März 1936 Im Dienst ab August 1938 Hersteller Supermarine Abmessungen Länge über alles 9,12 m Spannweite 11,23 m Höhe über alles 3,86 m Gewichte Leergewicht 2313 kg Maximales Startgewicht 3078 kg Antrieb Motor 1 Rolls-Royce Merlin 45 Leistung 1470 PS Leistung Höchstgeschwindigkeit 602 km/h (auf 4000 Metern Höhe) Kampfreichweite 756 km Dienstgipfelhöhe 11.280 m (35.000 Fuß) Bewaffnung Geschütze 2 x 20 mm Kanonen 4 x 7,7 mm Maschinengewehre Bomben 1 x 230-kg-Bombe Die Supermarine Spitfire war ein einsitziger Abfangjäger, der vor allem während des Zweiten Weltkrieges von der Royal Air Force und vielen Alliierten eingesetzt wurde. Die gute Wendigkeit der ursprünglich unter dem Chefkonstrukteur Reginald J. Mitchell und seinen Nachfolgern (er starb 1937) entwickelten Spitfire machte sie sehr beliebt bei den Piloten. Sie wurde über den ganzen Zweiten Weltkrieg an allen Fronten und in vielen verschiedenen Varianten eingesetzt. Der Name Spitfire bedeutet wörtlich übersetzt Feuerspucker und im übertragenen Sinn soviel wie Hitzkopf. Die deutschen Piloten bezeichneten die Spitfire meist als Spucke, in Anspielung auf die deutsche Bedeutung vom englischen Wort to spit. Die englischen und anderen alliierten Flieger nannten sie abgekürzt einfach Spit. Mehr als 20.300 Spitfires aller Varianten wurden von Supermarine und anderen Firmen gebaut, von denen einige bis weit in die 1950er Jahre im Dienst blieben. Entstehung Supermarine hatte dreimal mit Entwürfen des Chefkonstrukteurs Mitchell die Schneider-Trophy gewonnen, die kräftige Motoren von Napier oder Rolls-Royce mit aerodynamisch optimierten Flugwerken kombinierte. Obwohl sich die für Jagdflugzeuge verwendbare Technologie sehr von der bei den Schneider-Trophy-Rennflugzeugen unterscheidet, sind ein kräftiger Motor und gute Aerodynamik auch bei Jagdflugzeugen nützlich. 1930 produzierte Mitchell als Antwort auf eine Ausschreibung des britischen Luftfahrtministeriums das erste Jagdflugzeug, den Eindecker Supermarine Type 224 mit Knickflügeln und einem starren Fahrgestell. Die Supermarine Type 224 erfüllte die Erwartungen des Luftfahrtministeriums genausowenig wie die Entwürfe der Konkurrenz. In einem von Supermarine finanzierten Projekt richtete Mitchell seine Aufmerksamkeit nun auf einen verbesserten Entwurf, der auch die Unterstützung der Supermarine-Muttergesellschaft Vickers erhielt. Das daraus resultierende Flugzeug hatte aufgrund seines einziehbaren Fahrwerks, der geschlossenen Pilotenkanzel und des sehr viel stärkeren Rolls-Royce PV-12 Motors deutlich bessere Flugleistungen. 1935 schrieb das Luftfahrtministerium erneut einen Auftrag für ein Jagdflugzeug aus. Der neue Supermarine-Entwurf wurde letzten Endes wieder mit der Begründung abgelehnt, dass es nicht für die geforderte Bewaffnung mit acht Maschinengewehren geeignet war. Aufbauend auf diesem Entwurf schuf Mitchell daher einen weiteren Jäger mit der Bezeichnung Type 300, der durch einen neuen elliptischen Flügel genug Platz für die Bordwaffen bot. Das Luftfahrtministerium war mit diesem neuen Typ zufrieden und stellte unter dem Projektnamen F.10/35 Mittel für den Bau weiterer Prototypen zur Erprobung zur Verfügung. Der erste dieser Prototypen der späteren Spitfire flog am 5. März 1936. Die guten Flugleistungen veranlaßten das Luftministerium, noch während der Erprobung durch Vickers-Testpiloten eine Bestellung über 310 Stück aufzugeben. Der Spitfire-Flügel] Inspiriert von der Heinkel He 70, einem deutschen Schnellverkehrsflugzeug, dessen aerodynamische Auslegung und Bauausführung selbst den Schneider-Trophy-Rennflugzeugen überlegen war, entschied Mitchell sich für eine elliptische Flügelform. Ein Exemplar der Heinkel He 70 war von der Firma Rolls-Royce für die Flugerprobung des Rolls-Royce-Merlin-Motors, der später auch die Spitfire antreiben sollte, gekauft worden, weil es kein für diesen Zweck geeignetes britisches Hochleistungsflugzeug gab. Mitchells Aerodynamiker, Beverley Shenstone, betonte später ausdrücklich, dass Mitchells Flügel nicht – wie oft behauptet – direkt von der Heinkel He 70 kopiert wurde. Der Spitfire-Flügel war weitaus dünner und hatte ein komplett anderes Profil. Mitchell verwendete auch nicht wie Heinkel einen zweiholmigen Flügel, sondern den ursprünglich von Messerschmitt eingeführten einholmigen Flügel mit verwindungssteifem Nasenkasten. Der elliptische Flügel ergab eine von außen nach innen gleichmäßig ansteigende Auftriebsentwicklung im Flug, die zwei Vorteile bot: eine hohe Verwindungsteifheit unter Belastung und einen besonders niedrigen induzierten Widerstand. Die für einen Jäger vom Gewicht der Spitfire besonders große Tragfläche sorgte für einen engen Kurvenradius. Im Hochgeschwindigkeitsbereich war vor allem das von Mitchell gewählte Profil von geringer Dicke vorteilhaft, das der Spitfire bei Geschwindigkeiten, die ca. 70% der Schallgeschwindigkeit überschritten, gute Eigenschaften verlieh. Daher war die Spitfire unter den Jägern des Zweiten Weltkriegs das Propellerflugzeug mit der zweithöchsten erreichbaren Machzahl (nach der Lockheed P-38). Außerdem bot der elliptische Flügel mehr Platz für die Unterbringung der Bordwaffen. Die Behauptung, dass der für die Bordwaffen verfügbare Platz der einzige Grund für die Verwendung des elliptischen Flügels Heinkelschen Zuschnitts war, ist allerdings nicht haltbar, da Supermarine auch beim Entwurf Type 313 – einem zweimotorigen Zerstörer, dessen Bordwaffen in der Rumpfnase konzentriert waren – elliptische Flügel verwendete. Bei der Spitfire wurde zugunsten einer besseren Steuerbarkeit bei hohen Anstellwinkeln eine geometrische Schränkung verwendet, die im Falle eines Strömungsabrisses dafür sorgten, dass dieser erst an der Flächenwurzel stattfand, während die außen liegenden Querruder noch angeströmt wurden. Bei verhältnismäßig großer Flügelfläche hatte die Spitfire daher nur einen vergleichsweise niedrigen maximalen Auftriebsbeiwert. Trotz der Vorteile des elliptischen Flügels gab es auch Versionen der Spitfire, deren Flügelenden zugunsten einer höheren Rollrate abmontiert wurden. Aber auch erweiterte Flügelenden für Höhenjäger (z.B. bei der Mk. VI und Mk.VII) gab es. Luftschlacht um England In der öffentlichen Wahrnehmung wurde die Spitfire als das Flugzeug angesehen, das die Luftschlacht um England gewonnen hat. Zu diesem Eindruck kam es vor allem durch die für´s Inland bestimmten britischen Propaganda-Kampagnen, die die Spitfire – z. B. bei landesweit publizierten Sammelaktionen von Aluminiumgegenständen, die als Rohstoff für den Flugzeugbau eingeschmolzen werden konnten – als Sinnbild für die modernen Luftstreitkräfte benutzten. In Wirklichkeit wurde die leistungsmäßig unterlegene Hawker Hurricane von der RAF in der Schlacht um England in weit größeren Stückzahlen als die Spitfire eingesetzt und trug die Hauptlast der Luftkämpfe. Weil die Flugleistungen der Spitfire besser waren als die der Hurricane, schlug die RAF eine Aufgabenteilung vor: die Spitfires sollten den Begleitschutz der deutschen Bomber angreifen, die Hurricanes die Bomber selbst. Der ausgedehnte, in Vorausjagd, erweiterten Begleitschutz und Nahbegleitschutz aufgeteilte Jagdschirm der deutschen Bomber konnte in der Praxis aber die meisten Hurricane-Staffeln in Luftkämpfe verwickeln, bevor der Durchbruch zu den Bombern gelang. Da außerdem auch die Spitfire-Staffeln weiterhin Bomber angriffen, wenn sich die Gelegenheit bot, wurde diese Aufgabenteilung im Einsatz nicht verwirklicht. Im Vergleich zu ihrem Gegner, der Messerschmitt Bf 109 der deutschen Luftwaffe, verfügte die Spitfire über Stärken und Schwächen. Ihre größte Stärke war ihre überlegene Wendigkeit im Kurvenkampf. Da die Royal Air Force im Gegensatz zur Luftwaffe bereits Mitte 1940 über große Mengen 100-Oktan-Treibstoff verfügte, konnte der Merlin-Motor der Spitfire außerdem in niedrigen Höhen mehr Leistung abgeben als der mit 87-Oktan-Kraftstoff betriebene DB601A der Bf 109. Dadurch waren die Flugleistungen der Spitfire denen der Bf 109 unterhalb von 4000 m Flughöhe deutlich überlegen. In den für die Luftschlacht um England typischen Einsatzhöhen oberhalb 4000 m lag der Vorteil überlegener Flugleistungen jedoch bei der Bf 109. Zudem verfügte die Bf 109 im Gegensatz zur Spitfire über einen Einspritzmotor. Dies bedeutete in der Praxis, dass die Bf 109 in einer brenzligen Situation einfach andrückte und in einen parabelförmigen Sturzflug gehen konnte, ohne dass der Motor aussetzte. Der Spitfire-Pilot konnte dies nicht, da durch die negative G-Beschleunigung der Treibstoff in den Vergasern nicht mehr aufbereitet werden konnte und somit der Motor im ungünstigsten Falle abstarb. Die Spitfire-Piloten mussten bis zur Einführung des Einspritzermodells des Merlin-Motors vor der Verfolgung eines abtauchenden Gegners eine halbe Rolle abwärts (halber Immelmann-Turn) vollführen um die negative G-Beschleunigung auszugleichen. Genau diese notwendigen Sekunden sind jedoch im Luftkampf entscheidend, da man den Gegner ansonsten sehr schnell aus den Augen verliert. Ab März 1941 waren diese Schwächen weitestgehend, ab 1943 vollständig beseitigt. Eine weitere Schwäche stellte das sehr eng gefasste Fahrwerk dar, welches bei Landungen zu so manchem Unfall führte. Versionen der Spitfire Es gab insgesamt 24 Versionen der Spitfire und viele Untervarianten. Mk.I Mk.II Mk.III Mk.IV Mk.V Mk.VI Mk.VII Mark VIII Mark IX Mark XII Mark XIV Mark XVI Mark XVIII Mark XIX F.21 F.22 F.24 Seafire Geschwindigkeits- und Höhenrekorde Im Frühjahr 1944 wurden in Farnborough Hochgeschwindigkeits-Sturzflugtests durchgeführt, um die Handhabung von Flugzeugen in der Nähe der Schallmauer zu testen. Da sie die höchste erlaubte Maximalgeschwindigkeit aller damaligen alliierten Flugzeuge hatte, wurde dazu unter anderem auch eine Spitfire XI verwendet. Während dieser Versuche erreichte eine Spitfire mit der Stammnummer EN 409, geflogen von Staffelführer Martindale, 975 km/h (Mach 0,89) in einem 45-Grad-Sturzflug. Das Flugzeug hielt dieser Geschwindigkeit nicht stand; der Propeller und das Untersetzungsgetriebe brachen ab. Martindale schaffte es, die 20 Meilen bis zum Flugfeld zu segeln und sicher zu landen. Am 5. Februar 1952 erzielte eine in Hong Kong stationierte Wetteraufklärungs-Spitfire Mk.19 der 81. RAF-Staffel die wahrscheinlich größte jemals von einer Spitfire erreichte Flughöhe von 15.712 Meter. Die im selben Flug angeblich gemessene Sturzfluggeschwindigkeit von Mach 0,94, die nach Auswertung der mitgeführten Instrumente berichtet wurde, wird heute als durch Instrumentenfehler verfälscht und übertrieben hoch angesehen. Weitere Verwendung Während des Zweiten Weltkrieges flog die Spitfire unter griechischen Hoheitszeichen Einsätze über Nordafrika, dem Mittelmeerraum und Italien. Auch konnten einige notgelandete Maschinen von den Deutschen instandgesetzt und dann auf deutscher Seite weiter verwendet werden. Die Sowjetunion erhielt von 1942 bis 1945 1331 Spitfire. Erwähnenswert ist eine Spitfire mit Shark-Bemalung ähnlich der der Flying Tigers, die im selben Zeitraum über China kämpften. Direkt danach flog sie Einsätze über Griechenland während des Bürgerkrieges. Nach dem Zweiten Weltkrieg blieb die Spitfire in vielen Luftstreitkräften rund um die Welt teilweise bis in die frühen 1960er Jahre im Dienst, darunter in Ägypten, Irland, Israel, Syrien, Dänemark und der Türkei. Viele Spitfires und einige wenige Seafires sind auch heute noch flugfähig und viele Museen haben Ausstellungsstücke dieses eleganten und tödlichen Jägers. Die RAF besitzt noch immer einige für Flugvorführungen und Zeremonien.