Junkers JU 52
Daten und Fakten
Die Junkers JU 52 war eines der wichtigsten Flugzeuge in der europäischen Luftfahrtgeschichte und bildete vor allem in den 30er Jahren das Rückgrat der Lufthansa. Sie wurde eingesetzt von Norwegen bis Südamerika. Damals bot sie ihren Passagieren eine bis dahin nicht gekannte Bequemlichkeit.
Technische Daten:
Typ:
Verkehrsflugzeug, mittlerer Bomber und Truppentransporter
Triebwerke:
drei, bei BMW gebaute Pratt & Whitney Hornet (BMW 132A) 9 Zylinder Sternmotoren mit je 660 PS
Reisegeschwindigkeit:
200 Km/h in 900m
Gipfelhöhe:
5900 m
Reichweite:
mit Zusatztanks 1300 km
Gewicht:
leer 5720 kg; beladen 9600 kg
Nutzlast:
17 Passagiere (Zivilvariante)
19 Fallschirmspringer (Militärv.)
oder 2 Tonnen Fracht
Bewaffnung:
zwei 7,92-mm-MG-15 und 500 kg Bomben
Abmessungen:
Spannweite: 29,20 m
Länge:18,90 m
Höhe:5,55 m
Tragflügelfläche:110,50 m²
Geburtsstunden eines Mythos:
Der frühe Luftverkehr war ein Zusatzgeschäft. Nur massive staatliche Subventionen erhielten die Fluglinien am Leben. Hugo Junkers hatte jedoch höhere Pläne. Die hervorragenden Erfahrungen mit der Typenreihe von der F 13 über die W 33 bis zur G 31 hatten gezeigt, dass nicht nur der Passagierverkehr, sondern auch der Transport von Gütern eine große Zukunft hatte.
Seine Experten und ihn beschäftigte daher immer wieder der Gedanke, ein neues Spezial-Frachtflugzeug zu entwickeln: "Junkers wollte schon damals einen eigenwirtschaftlichen internationalen Luftfrachtverkehr aufbauen", erinnerte sich sein Konstruktionschef Ernst Zindel. "Wie es sich zeigte, war er mit dieser Idee der allgemeinen Entwicklung um einige Jahre voraus."
Im Jahr 1930 also entschloss sich Junkers daher zur Entwicklung einer neuen Maschine, die in erster Linie als Frachtflugzeug, darüber hinaus aber auch für den Passagiertransport geeignet sein sollte. "Da Junkers bei einem eigenwirtschaftlichen Luftfrachtverkehr besonders an die technisch und verkehrsmäßig noch wenig erschlossenen Länder und Kontinente dachte", so berichtete Ernst Zindel später, "mussten besonders hohe Anforderungen gestellt werden." Und dazu gehörten Zuverlässigkeit, Einfachheit in der Wartung, kurze Start- und Landestrecken und gute Flugeigenschaften. Für den Passagierverkehr waren zudem noch die Forderungen nach Sicherheit, guten Flugleistungen und Komfort zu erfüllen. Es war wie die Quadratur des Kreises: Für den Frachteinsatz schien ein einmotoriges Flugzeug die wirtschaftlich beste Lösung zu sein, für den Passagiereinsatz wollte man aber aus Sicherheitsgründen drei Motoren haben.
Das neue Flugzeug erhielt in der Serie die Junkers-Doppelflügel zur Auftriebserhöhung. Außerdem wurde die Flügelnasen-Warmluftenteisung eingebaut, die im Vergleich zur Gummienteisung keine störende aerodynamische Veränderung des Profils brachte. Die Kraftstofftanks wurden in den Flügeln elastisch aufgehängt, so daß auch bei Fahrwerksbruch keine Brandgefahr entstand.
Vor allem als Frachtflugzeug geplant
Das war die Geburtsstunde der Ju 52. Am 11. September 1930 startete sie zum Erstflug, zunächst in der einmotorigen Ausführung mit einem 685 PS starken BMW VII. "Entsprechend den Erfahrungen im Frachtverkehr", schrieb Ernst Zindel, "wurden zur Verladung großer Frachteinheiten besonders große Ladeöffnungen in den Seitenwänden (zum Verladen von der Plattform aus) wie in der Decke (Beladung mittels Kran von oben; besonders wichtig für Seeflugzeuge!) vorgesehen." Wie alle anderen Junkers-Typen vorher, sollte auch die Ju 52 sowohl auf Rädern als auch auf Schwimmern eingesetzt werden können.
Von der einmotorigen Ju 52 wurden allerdings nur wenige Exemplare gebaut. Es zeigte sich sehr schnell, dass dieser neue Typ ganz entgegen der ursprünglichen Absicht vor allem als Passagiermaschine gefragt sein würde. Aber die Konstrukteure hatten vorgesorgt und die Struktur von Anfang an so ausgelegt, dass auch in den Flügeln Motoren eingebaut werden konnten. So entstand schon wenige Monate später, im Frühjahr 1931, eine neue Version mit der Bezeichnung Ju 52/3m (für dreimotorig), und dieser Typ sollte zum berühmtesten der ganzen Junkersgeschichte werden.
Die drei luftgekühlten Sternmotoren des Typs BMW 1 32A mit ihrer Startleistung von je 660 PS trieben die Ju 52 zu einer Höchstgeschwindigkeit von 270 Stundenkilometern. Bei reduzierter Geschwindigkeit von 230 Stundenkilometern konnte sie mit 2000 Kilogramm Nutzlast eine Strecke von 1400 Kilometern zurücklegen. Um besonders kurze Start- und Landestrecken zu erzielen, hatte Junkers in der Ju 52 eine technische Neuerung eingeführt, die sich außerordentlich bewährte - den typischen Junkers-Doppelflügel.
Erfolg in wirtschaftlich schwierigen Zeiten
Bei aller Befriedigung über den auf Anhieb gelungenen Entwurf der Ju 52 hatte Hugo Junkers in dieser Zeit allerdings erhebliche Sorgen. Die Weltwirtschaftskrise machte auch vor der Entwicklung des Luftverkehrs nicht halt, und die Junkers Flugzeugwerk AG steckte in ernsthaften finanziellen Problemen. Die Zahlungsunfähigkeit eines großen Kunden, der Borsig-Werke, verschärfte die Situation, und die Junkers Flugzeugwerk AG kämpfte ums Überleben.
Die neue Ju 52 wurde zum Schicksalsflugzeug für Hugo Junkers. Eine Wende zeichnete sich ab, als schon 1932 die Lufthansa die ersten Maschinen übernahm. Und im selben Jahr ging die Ju 52 beim Alpenrundflug während des Züricher Flugmeetings als Sieger gegen die scharfen Konkurrenten Dornier Do K3 und Fokker F XII hervor. Wie sicher und stabil die Ju 52 selbst in Extremfällen war, musste sie schon beim Rückflug von Zürich auf dramatische Weise unter Beweis stellen: Nördlich von München wurde sie in der Nähe des Flugplatzes Oberschleißheim von einem Schuldoppeldecker Udet U 12 "Flamingo" frontal gerammt, aber trotz erheblicher Schäden am Rumpf, am Fahrwerk und am Leitwerk blieb die Ju 52 noch kontrollierbar, und Flugkapitän Willy Polte konnte sie auf freiem Feld notlanden.
Die Qualitäten der "Tante Ju" sprachen sich schnell herum: Immer mehr Aufträge kamen aus dem In- und Ausland herein. Jetzt stand Junkers vor dem Problem, die Serienproduktion so wirtschaftlich wie möglich zu organisieren. Ernst Zindel schrieb, dass Junkers "die Möglichkeiten einer genauen Arbeitsplanung für dieses komplizierte Fertigungsobjekt klar erkannt und ein zwangsläufiges Taktverfahren in den modernen Flugzeugbau eingeführt" habe. Die Ju 52 wurde zum ersten Großserienflugzeug der Welt.
Komfortables Reisen: Ju 52-Ausstattung bei der Lufthansa
Mit einer kleinen Broschüre informierte die Lufthansa ihre Passagiere über die Besonderheiten der noch nicht ganz alltäglichen Beförderungsart: "Eine Luftreise bringt Freude, Erholung und Zeitgewinn. Die schnellen neuzeitlichen Verkehrsflugzeuge bewältigen auch den längsten Reiseweg in kurzer Zeit."
Die Hinweise begannen allerdings zunächst mit einem Verbot: "Fotografieren während des Fluges ist in den meisten Ländern nicht erlaubt. So verständlich auch Ihr Wunsch ist, über eigene Luftaufnahmen von Ihrer Luftreise zu verfügen, so eindringlich bitten wir, auf die Einhaltung dieser behördlichen Bestimmungen zu achten." Fotoapparate mussten schon bei der Abfertigung zur separaten Beförderung abgegeben werden.
Es folgten Hinweise auf die Bedienung der verstellbaren Sitze, der Anschnallgurte und der Lüftungs- und Heizungsanlage. "Wollen Sie zusätzlich Frischluft haben, so benutzen Sie einen der Zuführungsschläuche, die neben den Sesseln an der Wand befestigt sind. Durch Hochhalten des Schlauches setzt die Frischluftzufuhr automatisch ein." In einigen Flugzeugen gab es auch schon Luftdüsen an den Seitenwänden der Kabine, bei denen die Frischluftzufuhr durch Drehen eines Knopfes geregelt werden konnte.
Rücksicht für Raucher
Als besonderer Fortschritt wurden besondere Raucherabteile mit elektrischen Feueranzündern angepriesen. "Fluggäste, die gerne rauchen möchten, haben im Raucherabteil den Vorrang", so war in der Fluggast-Broschüre zu lesen. "Die Flugkameradschaft erfordert, dass während des Fluges vorübergehend Plätze im Raucherabteil ausgetauscht werden."
Auch der Wissensdurst der Passagiere sollte gebührend befriedigt werden: "Wenn Sie während des Fluges auf die Erde hinabschauen, oder wenn Sie über einem Meer von Wolken Ihrem Reiseziel zustreben, werden Sie wissen wollen, wie hoch Sie fliegen." An einem Höhenmesser an der vorderen Kabinenwand konnte die augenblickliche Flughöhe abgelesen werden. "Ein Thermometer, das Sie gleichfalls an der Wand befestigt finden, zeigt Ihnen den jeweiligen Wärmegrad im Fluggastraum an."
Mit ausgelegten Flugstreckenkarten konnten die Passagiere verfolgen, welche Städte und Landschaften gerade überflogen wurden, und darüber hinaus gab der Flugfunker von Zeit zu Zeit mit einem Meldezettel den Standort der Maschine bekannt: "Anhand der Standortmeldung können Sie z.B. die Geschwindigkeit feststellen, mit der Ihre Reise vonstatten geht und sich davon überzeugen, dass Ihre Landung flugplanmäßig erfolgt."
Mit Hilfe eines Flugfunktelegramms konnten die Passagiere geschäftliche oder private Mitteilungen zur Erde senden. Bei Flügen über Deutschland war sogar der Empfang von Telegrammen an Bord möglich, und in einigen Maschinen stand für dringende Arbeiten auch eine Reiseschreibmaschine zur Verfügung.
Sauerstoff-Schläuche für den Alpenflug
Unangenehm für die Passagiere konnte ein Flug über hohe Gebirge werden, denn die Ju 52 verfügte - wie alle anderen Flugzeugtypen dieser Zeit - noch nicht über eine Druckkabine, mit der die atmosphärischen Verhältnisse in der Kabine geregelt werden konnten. Normalerweise flogen die Maschinen deshalb auch in relativ geringen Höhen von etwa 2500 Metern, wo noch keine Beschwerden durch Sauerstoffmangel zu befürchten waren. Zum Überfliegen hoher Berge mussten die Flugzeuge jedoch noch einige hundert Meter weiter steigen, und für diese Fälle war vorgesorgt: "Wenn Sie bei Flügen über die Alpen Ermüdungserscheinungen verspüren, ersuchen Sie den Flugfunker um Einschaltung der Sauerstoffanlage. Sie benutzen dann beim Atmen einen der Schläuche, die jeweils zwischen zwei Sitzen angebracht sind."
Da die Flugzeuge noch nicht über dem Wettergeschehen fliegen konnten, litten empfindliche Passagiere bei böiger Luft nicht selten an der Luftkrankheit, und auch dagegen musste Vorsorge getroffen werden - nicht zuletzt im Interesse der Fluggesellschaft selbst. "Da luftkranke Passagiere unter Umständen nach einem schlechten Flug das Flugzeug für immer meiden, ist Vorsorge notwendig", hieß es in einer speziellen Anweisung der Lufthansa aus dem Jahr 1938. "Die Flugleitungen sollen deswegen bei böigem Wetter den Passagieren von sich aus Luftkrankheitsmittel anbieten."
War dennoch ein Malheur nicht zu verhindern, dann konnte der Betroffene immerhin mit der Nachsicht der Fluggesellschaft rechnen: "Für Verunreinigungen durch Luftkranke wird von der Lufthansa eine Reinigungsgebühr nicht erhoben." Bei vierbeinigen Passagieren hörte dieser Großmut allerdings auf: "Ist die Verunreinigung jedoch durch im Kabinenraum mitreisende Hunde verursacht, so hat der Hundebesitzer für die Reinigung RM 1,- zu zahlen. Die Gebühr fließt demjenigen zu, der die Säuberung vornimmt."
Im zweiten Jahrzehnt der Verkehrsluftfahrt wurde die in über 5000 Exemplaren gebaute Ju 52/3 m ein Standardflugzeug. Die Maschine flog bei 30 Luftverkehrsgesellschaften in 25 Ländern auf allen Erdteilen. Außerdem benutzten sie die Luftstreitkräfte mehrerer Länder. Für die Ju 52/3 m wurden unterschiedliche Motoren verwendet. Ungarn und Rumänien bauten die Maschine in Lizenz.
Die Ju52 im 2.Weltkrieg
Als Militärflugzeug spielte die Ju 52/3 m schon vor dem zweiten Weltkrieg eine Rolle. Sie diente der illegalen Risiko-Luftwaffe Deutschlands sowie der "Legion Condor" in Spanien als Behelfs-Kampfflugzeug für den Nachteinsatz. Dafür erhielt sie MG-Stände im Rumpfrücken zwischen Flügel und Leitwerk und unter dem Rumpf hinter dem Fahrwerk. An Bomben konnten 1 500 kg mitgeführt werden. Nach Kriegsende wurden in Frankreich und Spanien mehrere hundert Ju 52 produziert, in Spanien unter der Bezeichnung CASA 352-1. Kein anderes Flugzeug hat wie die Ju 52 über 120000 Verwundete transportiert
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